domingo, dezembro 02, 2012

BMW G650GS Sertão




Já tinha conduzido a versão normal da BMW G650GS. Uma moto que só quem a tem, é que lhe pode dar o devido valor. Simples, leve, económica, fiável e capaz de nos levar onde o nosso capricho se lembrar, desde que o caminho seja bom. De tal forma que a BMW, depois de ter descontinuado o seu fabrico, voltou atrás na decisão e retomou novamente a sua produção. Mas esta nova versão Sertão, produzida no Brasil, está muito mais refinada e dada à brincadeira! O maior curso das suas suspensões, a registar uns muito competentes 210mm, e o quadro reforçado, oferecem um comportamento mais desportivo e maiores aptidões em termos de fora de estrada.


O assento está (no mínimo) a 860mm do chão, mas o seu desenho estreito torna-a acessível a uma alargada faixa de utilizadores. As jantes raiadas e a roda de 21” na frente, desculpam qualquer exagero e proporcionam uma maior descontração em andamentos mais rápidos nos pisos mais degradados. Também vem equipada com uma proteção de cárter em alumínio para salvaguardar qualquer azar e ainda oferece proteções de punhos e um ecrã elevado, uma mais valia para os troços de estrada quando pretendemos andar mais rápido e quando as condições meteorológicas sejam menos favoráveis. Por falar nisso, a Sertão também disponibiliza ABS, que pode ser desligado caso se pretenda. A sua utilização no ambiente urbano brinda-nos com uma enorme facilidade de fugir ao trânsito, permitindo inventar caminho por onde, com outras motos, nem nos atrevemos a pensar mas que com a Sertão nem nos atrevemos a contar.

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O motor permanece inalterado, debita perto de 50cv e surpreende pelo consumo regrado que, como tive oportunidade de constatar, se mantém muito abaixo dos 4 litros aos 100km (em estrada, se lhe exigirmos andamentos acima dos 140km por hora, obviamente que os consumos aumentam). Claro que, por se tratar de um “mono”, o regime de rotação do motor tem de ser mantido sempre um pouco mais rápido, preferencialmente acima das 3.500rpm, mas o som emitido pelo escape, nesta versão colocado por debaixo do assento, também compensa.


Há uns tempos tive a oportunidade de fazer um passeio com uma destas Sertão. A Touratech Portugal tinha desafiado os seus clientes e amigos para um “Adventure Day,” um passeio fora de estrada “light” ali para os lados do Alqueva.

Nem hesitei! O tempo não estava certo, provavelmente ia haver “molho”, e a "pequena" G650GS Sertão estava equipada com os pneus de série, mistos, enquanto que os companheiros que também se dirigiam para o evento, com as suas “Giga Trails”, na sua maior parte estavam equipados com pneus cardados.

Pouco dado a sujar o equipamento com lama, lá os segui, preocupado com as previsões meteorológicas. No dia da partida, logo de manhã, não chovia, mas o piso não era propriamente firme. No entanto a Sertão lá ia evoluindo, no meio das KTM990, das GS e GSA 1200, que levantavam barro e pedras, satisfeitas como galinhas a procurar minhocas. Rapidamente a minha preocupação desapareceu. Mesmo quando uns borifos enviados pelo S. Pedro começaram a caír, as capacidades desta pequena GS estavam bastante para lá do que o que este desafio propunha. Afinal, o percurso era feito na sua grande parte por estradões, e fora de estrada só ia mesmo quem se desviasse da rota.


O que mais me encantou na Sertão foi, sem sombra de dúvida, a sua agilidade. Evoluía no terreno sem me dar qualquer trabalho, enfrentava os trilhos mais duros sem ser necessário levantar-me do assento (até porque não tinha regulado nenhum dos comandos e conduzir em pé resultava numa posição muito estranha) e mesmo nos pequenos riachos e lamaçais que tínhamos que atravessar, nunca senti qualquer limitação. Imagino que, com pneus cardados, esta moto pode ir bastante mais longe. E sendo muito mais leve e manobrável, também garante um nível de fadiga muito baixo. Uma boa opção para quem gostar de apreciar de perto a natureza!

sábado, dezembro 01, 2012

HONDA VFR1200F DCT





 

A VFR1200F foi renovada e vem mais refinada, mais madura, mais forte e um pouco menos gulosa! Depois de ter feito o teste à primeira versão, em 2010, e de lhe ter feito bons quilómetros na produção de um dos meus roteiros, chegou agora a vez de experimentar a renovada versão, desta feita equipada com DCT (Dual Clutch Transmission).

O que mais me chamou a atenção mal começei a rolar, foi a nova programação eletrónica, que agora permite ao motor uma faixa de utilização mais ampla, especificamente nos regimes de rotação mais baixa entre as duas e as quatro mil rotação por minuto, o que torna esta renovada VFR 1200F bastante mais agradável de conduzir. Claro que para o facto, também muito contribui o desempenho da DCT. Esta segunda versão da “embraiagem dupla” parece ser o resultado final de uma evolução natural de um conceito que, provável e desejavelmente, irá estender-se a outras marcas e modelos num futuro próximo. A facilidade de condução, sobretudo em cidade e o descanso que pode proporcionar em grandes viagens são o seu grande argumento.

Mas outro fator a que se deve a substancial melhoria do comportamento geral desta moto foi a correção feita ao veio de transmissão que agora se apresenta muito mais suave e silencioso e com muito menos “folga”. Circular devagar e em mau piso já não chama a atenção dos transeuntes para o desagradável chocalhar de que a versão original padecia.

O controlo de tração é outra novidade muito bem-vinda! Toda a brutalidade do V4, sobretudo em pisos mais degradados ou em calçada, é agora monitorizada oferecendo uma grande tranquilidade nos arranques e na saída das curvas, sobretudo em piso molhado.
Apesar de poder ser desligado, este controlo de tração não permite qualquer regulação, sendo relativamente bastante intrusivo, reduzindo substancialmente a potência do motor e fazendo-se notar durante algum tempo depois de ativado.



Relativamente ao consumo, o grande calcanhar de Aquiles deste motor V4, também houve melhorias. Não tanto como seria de esperar pois, se bem que o consumo medido a cumprir escrupulosamente os limites estabelecidos pelo código da estrada, revelou valores a rondar os seis litros aos 100 km, esta cifra foi conseguida com a DCT em modo “D” (o mais suave) e com imenso cuidado nos arranques, evitando ao máximo intervir manualmente na seleção automática, e moderando o ímpeto no acelerador, o que implica toadas e recuperações muito calmas, com a sexta velocidade a ser engrenada automaticamente ainda abaixo dos 70 km por hora.

Mas mal mudamos a DCT para o modo “S”, aquele em que o fabuloso V4 realmente se exprime com toda a sua magnificência, e rodamos o punho sem dó nem piedade enquanto sentimos a viciante subida de rotação, o indicador de nível de gasolina entra em queda livre! E mesmo com meio litro de gasolina a mais no novo depósito, se nos entusiasmarmos muito, dificilmente os 19 litros de combustível dão para mais de 150km, ou seja, para pouco mais de meia hora de elevados níveis de adrenalina. É o que dá ter que alimentar 170 cavalos! Enfim, não se pode ter tudo!



A ergonomia da posição de condução e dos comandos é bastante competente, apesar de carregar bastante os pulsos, facto inerente à propensão desportiva. Mas como o peso do conjunto, sobretudo a manobrar, não se pode considerar propriamente leve, e se a este fator se juntar, entre outros, a pouca brecagem da direção e o calor emitido pelo motor, sobretudo notado nos dias mais quentes e a baixa velocidade, podemos dizer que não é uma máquina que agrade conduzir na cidade, menos ainda no meio das filas de trânsito.



A Honda respondeu às preces daqueles que fazem trajetos mais longos, e por isso desenvolveu um novo revestimento do assento que é bastante mais confortável, mais firme e ergonómico, tornando-se bastante mais suportável. Mas em termos de competência turística a VFR tampouco seduz! Não se nega a uma viagem, obviamente, mas aparte de nos obrigar a fazer demasiadas paragens para reabastecimento, também vai deixar marcas no físico devido à posição de condução desportiva, sobretudo após uma boa sequência de travagens numa boa estrada de montanha, sobretudo para os condutores de estatura mais alta e se a estrada for a descer. Até porque a travagem, apesar ser bastante forte é ligeiramente menos doseável do que seria ideal, sentindo-se de forma bastante brusca a desaceleração e o afundamento da forquilha, apesar de a regulação dos amortecedores já ser bastante mais dura do que o desejável para uma boa viagem, sobretudo por estradas mais degradadas.


 
Mas para quem tenha que fazer trajetos frequentes com distâncias que rondem os 100 ou 200 km, e precisar de as fazer rapidamente e em segurança, tem nesta VFR uma companheira que vale todos os euros que custa.




sexta-feira, novembro 30, 2012

Piaggio Beverly Sport Tourer 350






Antes de mais, tenho que admitir que sou realmente fã das Beverly! Já tinha ficado rendido à anterior versão de 300cc que tive oportunidade de experimentar há já mais de dois anos, e da versão 125cc que tive oportunidade de testar para a edição nº 252 (Abril 2012) da Revista Motociclismo, apenas fiquei com pena que as prestações do motor fossem tão fraquinhas, Mas agora fiquei novamente muito agradado com esta nova versão de 350cc.

Desde a posição de condução à qualidade dos materiais e acabamentos, passando pelos pormenores estéticos e pelas soluções mecânicas, a Beverly “Sport Tourer” como agora é designada, é efectivamente uma máquina muito interessante, capaz de agradar aos mais exigentes, duma alargada faixa etária e de ambos os sexos. E consegue satisfazer condutores de diversas estaturas e em toda a faixa de níveis de experiência e destreza.



A suspensão firme, o quadro praticamente inabalável, a resposta do guiador e as rodas altas suportam com grande facilidade as maiores exigências que a pressa e os pisos mais degradados. Manobrar no meio do trânsito é muito fácil, com a boa brecagem a fazer-nos sorrir cada vez que precisamos de esgueirar-nos por entre os engarrafamentos. Os travões são bastante doseáveis e permitem travar mesmo no limite e em qualquer tipo de piso, sem que a ciclística acuse qualquer consternação. Tudo isto sem ruídos parasitas ou vibrações aberrantes.
Apesar da versão testada não dispor de ABS, esse dispositivo, que também oferece travagem combinada sempre que se acciona a manete do travão traseiro, juntamente com o controlo de tração, está disponível numa versão mais completa.

A nova motorização oferece prestações dinâmicas bastante mais interessantes sem penalizar o consumo, ganhando com a substancial redução do peso que reduziu a massa total em cerca de 10kg. O novo motor ainda oferece uma maior fiabilidade, que se reflete em custos de manutenção mais baixos à conta de intervalos de revisão de  20.000km, com apenas uma mudança de óleo intermédia.

Mas a Beverly não é uma simples scooter citadina. A proteção aerodinâmica é boa, e apesar da capacidade de carga não ser referencial, em estradas nacionais esta “Sport Tourer” é capaz de proporcionar níveis de diversão e conforto bastante elevados, não se negando a levar-nos por onde bem nos apetecer. Até porque o depósito com capacidade para 13 litros de combustível, permite autonomias a rondar os 300km, em ritmos de passeio, ou tiradas de 200km em menos de noventa minutos! O consumo médio em utilização diária situa-se perto dos 4 l/100km.



Por isso, se tem carta de moto, e até mesmo se já tiver uma moto, mas pretende um meio de transporte rápido, manobrável, económico e cheio de estilo, não deixe de experimentar a nova Beverly Sport Tourer 350.


terça-feira, novembro 27, 2012

Honda NC700X

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Se é recém-chegado ao mundo das duas rodas e pretende uma moto nova e moderna para se iniciar em “grandes aventuras”, ou se é um condutor experiente e quer uma moto para dar um uso diário, seja em ambiente urbano ou rural ou apenas para algumas viagens esporádicas ao fim de semana e nas férias, mesmo que sejam por (não muito) maus caminhos, mas a solo ou com passageiro, se o baixo consumo é uma das suas preocupações e se o preço inicial e os custos de manutenção têm um grande peso na sua decisão, então esta é uma moto que deve pensar em comprar.


A Honda combate a crise global com a plataforma “New Mid” - composta por quadro, motor, suspensões, travões e jantes, e consegue produzir três modelos distintos, para três “targets” diferentes: a Honda NC700X aqui apresentada, a "naked" NC700S e a "scooter" NC700D Integra.


O grande desafio deste projeto residiu precisamente no motor, que teria que ser apelativo e económico. Feitos os trabalhos de casa, a Honda chegou à conclusão que, em média, 90% da utilização de qualquer motociclo é feita a uma velocidade inferior a 140 km/h; e que o regime do motor se mantém, durante 80% do tempo, abaixo das 6.000 rpm.


Daí resultou que, para conseguir alcançar o objectivo do baixo consumo, a Honda tenha redefinido prioridades e se tenha limitado a apenas cobrir essas necessidades, oferecendo em troca uma moto polivalente, agradável de conduzir, reivindicando valores de consumo muito baixos.

Ao virar-se para o seu departamento automóvel, onde estes valores são efetivamente melhores, consequência sobretudo da melhoria da eficácia energética, o “leader” deste projeto, Soya Uchida, confessou que terá começado este desafio, agarrando precisamente num motor de 4 cilindros com 1400cc, que terá cortado ao meio e posto a funcionar.

Com os resultados iniciais a serem muito maus, rapidamente se terá apercebido que o desafio era maior do que poderia parecer, mas sabia que esse era o caminho. Os motores das “latas” apresentam regimes de funcionamento muito mais calmos, usando o binário de forma mais efetiva, aproveitando a vantagem dos longos cursos de pistão, em detrimento dos elevados regimes de funcionamento.

Mas ia ter de resolver a questão da suavidade de funcionamento, da linearidade da entrega de potência e da precisão e rapidez de resposta, características fundamentais numa moto, mas difíceis de conseguir, sobretudo a baixos regimes de funcionamento e com pistões de maior curso.

Reuniões mensais e até mesmo quinzenais com os engenheiros do departamento automóvel, acabaram por levar este projeto a bom termo e, apesar de possuir tecnologia, e até mesmo componentes, saídos diretamente do motor do Honda Jazz, do qual terá nascido, é muito linear em termos de funcionamento a qualquer regime, solícito em resposta, mesmo a baixa rotação e parcimonioso em termos de consumo, mesmo quando exigido.


Em autoestrada, caso estejamos com pressa conseguimos circular mais rápido do que a maioria dos automóveis, podendo até fazer médias bastante interessantes.


Com este “conceito”, apenas saímos com as expectativas realmente frustradas se pensarmos que vamos fazer umas curvinhas de montanha de joelho no chão. Não que a ciclística não se comporte bem, mas antes pela falta de faixa de utilização do motor.

Podemos conseguir andamentos rápidos, mas sempre na relação de caixa acima daquela que nos apetecia pois, caso contrário, corremos o risco de fazer acionar o limitador em plena inclinação, altura em que o baixo centro de gravidade do conjunto cobra a sua factura, obrigando-nos a corrigir a trajetória imediatamente se não quisermos literalmente “cair” para o centro da curva. Mas em compensação, as idas ao posto de combustível vão ser muito mais escassas.

No conjunto a Honda NC700X apresenta componentes de muito boa qualidade, uma montagem e um detalhe de acabamento muito cuidados, ou não fosse ela fabricada no Japão e não num qualquer país do terceiro mundo, e oferece um comportamento dinâmico e uma ergonomia de muito bom nível que nos faz sentir em casa logo desde que nos sentamos aos seus comandos.



A grande diferença desta moto começa a notar-se quando damos arranque ao motor. O som emitido pelo escape é muito interessante, e o acelerador responde instantaneamente ao nosso punho. Mas basta olhar para o conta-rotações, com o “redline” pintado nas 6.500 rpm, para percebermos que há qualquer coisa diferente. A rotação sobe rapidamente. E até impressiona, reagindo bastante melhor do que o que normalmente se pede a um motociclo desta categoria. A aceleração é suave e a resposta é linear.


A Honda até garante que a NC700X é mais rápida no arranque do que a sua “antecessora” CBF600, isto até aos 120 km/h. A diferença é que toda a excitação acaba abruptamente, logo depois das 6.000 rpm, precisamente onde normalmente esperamos que a ação esteja a começar! E depois há que passar de caixa!


Nos primeiros quilómetros aconteceu-me por mais do que uma vez, pensar que ia saltar por cima do guiador quando, sem estar à espera, indo a desfrutar da realmente alegre subida de rotação, o limitador entrou em ação. Mas o homem é um animal de hábitos e, depois de acostumado ao género, posso dizer que efetivamente até gostei.

É tal como se estivéssemos a conduzir um carro a diesel, “surfando” no binário. E nas primeiras relações de caixa, podemos enrolar o punho do acelerador em regimes abaixo das 2.000 rpm, sem qualquer “engasganço” ou soluço do motor, e sem termos que pensar muito em “meter uma abaixo” pois o desempenho do bicilíndrico é verdadeiramente “vivo” e tem potencial para, em circuito urbano, nos tirar rapidamente de qualquer situação preocupante e, em estrada, nos obrigar a descontrair e a desfrutar do passeio.
Em autoestrada, caso estejamos com pressa, conseguimos circular mais rápido do que a maioria dos automóveis, podendo até fazer médias a rondar uns “confortáveis” 180 km/h.
Com este “conceito”, apenas saímos com as expectativas realmente frustradas se pensarmos que vamos fazer umas curvinhas de montanha de joelho no chão. Não que a ciclística não se comporte bem, mas antes pela falta de faixa de utilização do motor. Podemos conseguir andamentos rápidos, mas sempre na relação de caixa acima daquela que nos apetecia pois, caso contrário, corremos o risco de fazer acionar o limitador em plena inclinação, altura em que o baixo centro de gravidade do conjunto cobra a sua factura, obrigando-nos a corrigir a trajetória imediatamente se não quisermos literalmente “cair” para o centro da curva. Mas em compensação, as idas ao posto de combustível vão ser muito mais escassas.

Durante o teste que lhe fiz para a Revista MOTOCICLISMO Edição 250 de Fevereiro 2012, e que pode consultar para mais informação, consegui um desconcertante valor de 3,73 l/100km. E durante o resto da utilização, sessão fotográfica e algumas voltas e viagens casa/trabalho “cheias de pressa”, o máximo que consegui que ela bebesse, pouco ultrapassou a admirável marca de 4,5 l/100km.

Um destaque especial para o compartimento de bagagem situado no local onde habitualmente está o depósito de gasolina, onde cabe na perfeição um bom capacete integral ou modular.













sábado, novembro 17, 2012

Honda GL1800 Goldwing








Foi em 2001 que a Honda elevou a fasquia no segmento de “Grand Turismo” com a sua Goldwing.  E até aos dias de hoje essa fasquia permanece inultrapassada. Pode haver motos que até se possam comparar, mas no conjunto, a Goldwing permanece líder da sua própria e exclusiva classe!
Por isso são um investimento que se mantém valorizado a níveis incomparáveis no mundo das motos usadas. Mesmo quando se fala de unidades com mais de dez anos e com muitas centenas de milhar de quilómetros já rodados.
A comprová-lo estão as legiões de fãs que pelo mundo fora se mantêm mais do que fieis, apaixonadas pelo conceito, e que se organizam em clubes e federações, criando laços de amizade que incentivam os seus membros a devorar milhares de quilómetros para encontros e reencontros. Isto sem falar nas centenas de Goldwing’s moto táxi existentes em Paris. Basta perguntar a qualquer passageiro que nela tenha andado, qual a moto mais confortável do mundo?

Com 1832 cc, 117 cv às 5500 rpm e 17 kgf/m às 4000 rpm, o motor de seis cilindros opostos garante muita potência e uma subida de rotação contundente.
E em 5ª velocidade consegue impulsionar-nos desde os 20 aos mais de 220km hora, sem qualquer queixume. A nós e aos respeitáveis 421 kg de peso que reclama na balança.
Ao enrolar o punho esquerdo a entrega do binário é suave, linear e, dependendo da amplitude do movimento, todo o conjunto responde com souplesse e elegância, sem quaisquer vibrações.
Apenas existe alguma sensação de peso nos primeiros instantes, que desaparece mal começa o movimento. Rapidamente nos esquecemos do tamanho do conjunto e começamos a conduzir como se estivéssemos aos comandos de uma qualquer utilitária. A ciclistica é firme, incitando a ritmos desconcertantes para tanto peso. E ainda assim, na saída das curvas, é preciso ter cuidado com o punho se não queremos perder a compostura digna de tal veículo, e começarmos a sair das curvas em “power slide”. A travagem impressiona, pela potência e pelo comportamento, sendo o C-ABS uma preciosa ajuda que nos transmite imensa confiança, mesmo em pisos escorregadios.





Para 2012, a Goldwing foi revista. A sua carenagem, sobretudo a parte traseira, foi redesenhada com recurso a túnel de vento, para poder oferecer um melhor desempenho dinâmico, sobretudo no que diz respeito a proteção aerodinâmica e a estabilidade a alta velocidade…

Também a capacidade de carga foi melhorada, sendo agora de 150 litros, com a capacidade das malas laterais a permitir guardar um capacete integral em cada uma delas, apesar de a “top-case” ter capacidade para albergar ambos em simultâneo.

O sistema de navegação, tem um novo ecrã de alto brilho e uma maior capacidade de recepção de sinal, permite ainda que o proprietário possa definir a sua rota e recolher os dados de viagem no seu PC, através de um simples e acessível SD Card. Pena que ao sistema apenas se possa aceder com a moto parada, pois em andamento só dápara fazer “zoom” no mapa, num comando disponível no satélite do punho esquerdo.
O equipamento de audio também foi melhorado e o som pode ser escutado com qualidade, a velocidades muito superiores às permitidas pelo código da estrada.












No entanto, um pára-brisas de regulação elétrica era muito bem-vindo! E um controlo de tração também. Um pouco mais de inclinação lateral em curva era fantástico e uma embraiagem DCT de nova geração, para proporcionar uma caixa automática, então era mesmo do outro mundo. Mas não se pode ter tudo!

Existem incontáveis acessórios que permitem aperfeiçoar e adaptar a Goldwing a todos os gostos e necessidades. Desde os de caráter meramente estético até aos que potenciam a longevidade dos componentes, ou aos que aumentam o conforto e a capacidade de carga, encontra-se de tudo; até reboques de elevadas prestações dinâmicas, que permitem aumentar a capacidade de carga para níveis inimagináveis numa moto, sem comprometerem minimamente o desempenho e o dinâmico ou o desembaraço no trânsito.



Tal facto tive a oportunidade de comprovar, aos comandos de uma outra Goldwing, equipada com um reboque basculante da marca francesa Geiko, gentilmente cedida pela MOTODIANA (concessionário Honda de Évora especializado em Goldwing’s), que me surpreendeu pela positiva ao circular em diversos tipos de piso, de estrada e ritmos de andamento. Até mesmo no meio das ruas do centro histórico de Évora!
Obrigado pela experiência amigo Zé Caniço!







A Honda, acaba de apresentar na EICMA, o Salão de Milão, a nova Goldwing F6B. Uma "bagger" com um aspeto fantástico, numa base igual à da GL 1800, submetida a uma séria operação estética.

quinta-feira, novembro 15, 2012

Estrada Fora 2012 Forum F125




A Primeira Volta a Portugal em 125cc teve início a 10 de Agosto. Tive o prazer de me juntar ao grupo para fazer as 3ª e 4ª mangas desta aventura, aos comandos de uma "muy digna" Varadero 125.








Apesar de todo o grupo me ser totalmente desconhecido, o "Espírito Motard" prevaleceu e o ambiente de camaradagem foi franco e agradável. Afinal era tudo gente bem disposta e sintonizada, com um objetivo bem definido, e muito tempo para desfrutar de um bom passeio. Além disso o cenário da fabulosa praia fluvial do Alamal, ali perto do Gavião e de Belver também favorecia o ambiente. Mas estes jovens corajosos obrigaram-me a fazer campismo, coisa de que tinha escapado incólume ao longo de mais de trinta anos... enfim, a vista nem era má de todo e a noite não foi assim tão má! Pelo menos dormi longe dos aspersores da relva :-)



O regime "low cost" obrigava a usar a imaginação e a fazer economia de escala, pelo que as refeições eram feitas "in loco" recorrendo a ingredientes que exigissem o menor esforço de preparação, excepção feita ao café, cujo fogão para aquecer a água, demorava tanto quanto as 125 a cumprirem o itinrário previsto... ou quase!



De manhã cedo foi a partida para uma tirada de 260 km, a passar pela parte mais calma da N2 entre Domngão e Mora, e pela bonita mas terrivelmente infestada de mosquitos N253 até Alcácer do Sal. Faltava ainda a secante reta do IC1 até Grândola, ou lá perto, com o objetivo de apanhar o IP8 que nos levaria a Vila Nova de Sto. André.


No meio desta aventura, puz-me a imaginar a força de vontade que as "penduras" demonstraram, ao cumprir todos aqueles quilómetros, e todas aquelas horas, em motos que muito motociclista que eu conheço e respetiva pendura, se iriam queixar logo ao fim de uns poucos quilómetros...

Na noite que passámos em Sto. André, e depois de uma grande jantarada, ainda tive oportunidade de ficar a conhecer a sede e alguns sócios do Moto Clube local.










































A noite chegou rápida e o dia seguinte mais ainda! O objetivo era ir dormir a Constância. O almoço, era onde desse, e calhou por alturas de Tancos, onde o Tejo e o Almourol enchiam a paisagem e uns frangos assados enchiam a barriga. Volta a montar e a dar firme ao andamento pois havia de armar tendas e o tempo estava incerto. Tão incerto que após algumas desistências, também eu aproveitei a embalagem, e mesmo correndo o risco de adormecer embalado pelo troar dos 125cc da Varadero, acabei por me fazer à estrada e ir dormir a casa! Em boa hora o fiz, já que a noite foi brava com o estardalhaço que o S. Pedro fez a noite toda.

Foi uma grande experiência! Habituado a grandes ciclindradas, grandes orçamentos para combustível e alimentação, esta foi uma lição de como nem a ciclindrada nem o orçamento podem ser limitação ou desculpa para não fazer uma férias fabulosas por esses velhos e belos caminhos de Portugal.

A promessa de que este evento se ia repetir ficou feita. Eu recomendo-a. Para saberem mais, e verem o Espírito deste grupo, podem seguir o link:  moto125cc.forumotion.com


Pode ler a aventura completa e saber todos os dados da viagem, na edição Nº257 de Setembro de 2012 da Revista MOTOCICLISMO