quarta-feira, dezembro 17, 2014

Killinger und Freund Motorrad





A Killinger und Freund é uma moto que, devido à IIGG, nunca chegou às linhas de produção.

O único exemplar que existe (não se conhece nenhum outro) foi descoberto por um militar americano, numa instalação militar alemã, por altura do final da guerra, na primavera de 1945.

No entanto, ao que parece, a moto foi construída em 1935, por um grupo de cinco engenheiros alemães, de Munique, denominado precisamente Killinger und Freund. Trata-se de uma derivação de outra moto alemã, a Mégola, de tração dianteira e que com o seu motor rotativo a dois tempos, instalado na roda da frente, venceu várias corridas nos anos de 1920.

Mas esta Killinger apresentava significativas diferenças para o modelo que a inspirou. A mais notória prende-se com o aspeto aerodinâmico do seu desenho, uma imposição dos seus criadores que queriam todas as partes móveis cobertas e protegidas da lama e do pó, a resultar em linhas muito elegantes e fluidas.

No entanto, outras diferenças significativas fazem dela um grande avanço tecnológico para a época. A começar no motor a dois tempos e com 600cc de cilindrada, também ele a fazer parte da própria roda dianteira, mas que em vez de cinco, apresentava apenas três ciclindros, conseguindo um peso total de apenas 50kg devido à sua fundição em liga de aluminio. Aliás, todo o conjunto era extremamente leve, pesando a moto apenas 135kg.

A alimentação era feita por uma válvula rotativa e o carburador foi especificamente desenvolvido para eliminar os problemas de carburação da Megola, devidos à vibração das agulhas, enquanto que os braços da jante fundida serviam de ventoínha potenciando a refrigeração do motor.

A jante era construída de forma que permitia remover o pneu em caso de furo, sem ter que desmontar o centro da roda onde o motor estava acoplado. Mas para desmontar o motor, também bastava apenas desapertar dois parafusos e desligar alguns cabos e tubagens, nomeadamente a linha de combustível e os cabos de alimentação elétrica e do travão, que estava instalado no cubo da roda.

O quadro tubular era mais resistente, tal como a forquilha, e a Killinger também já dispunha de suspensão em ambos os eixos, sendo que a roda traseira era suportada por um dispositivo de metal e borracha que não necessitava de manutenção. Por tudo isto, a direção já se comportava praticamente como a de uma moto convencional. No capítulo do conforto ainda era possível, através da abertura do quadro, ajustar as molas do assento de acordo com as especificações do condutor.

A Killinger, relativamente à Megola, ainda tinha a grande vantagem de estar equipada com uma caixa de duas velocidades que era operada através de cabos de aço, accionados por pedal, e uma embraiagem convencional de molas e discos.

















Fontes:

http://www.warhistoryonline.com/featured-article/captured-german-killinger-und-freund-motorrad-1945.html

http://www.cockerell.de/08%20Killinger%20und%20Freund.htm







sábado, dezembro 06, 2014

Moto do Sheriff - Raul Velloso




Há 15 anos que a arte é a sua profissão. Felizmente para nós, Raul Velloso também é motociclista. Anda de moto desde que se conhece, já teve várias e a todas fez modificações, mas sempre sem gastar muito dinheiro, valendo-se sobretudo da sua fértil imaginação.

Há uns tempos, decidiu pegar na sua antiga e rara BMW R80R e começar a personalizá-la.
Depois do motor, que foi completamente revisto e que viu a sua cilindrada aumentada para 1000 cc, o assento foi a primeira peça a ser alvo da sua atenção. Provém duma Vincent de 1943. A carburação e a admissão direta foi outro dos grandes passos. O escape também foi alterado, só que os gases saem agora livremente, apesar de atravessarem o ex-catalizador que agora simula a função de ponteira.

O amortecedor traseiro provém de uma Honda CR450 e está em preparação uma nova forquilha Kayaba de 47mm de diâmetro para completar a suspensão.

O conta quilómetros pertencia a uma velha Bultaco e está aplicado num velho barril de 3 litros, em madeira, que serve de pequena carenagem. A acompanhá-lo, um velho capacete de mergulho, revestido a bronze, encerra o farol dianteiro.A pintura em vinil negro mate suporta o lettering “Far West”, que combina com o dourado do motor, conseguido com uma pintura especial à base de pó dourado.

Mas este é um trabalho em permanente evolução e o próximo passo será o mais arrojado, já que Raul pretende anexar ao conjunto um par de side cars muito especiais, construídos também eles a partir de velhos barris de madeira. Fico ansioso para ver o resultado.

Para além desta moto, Raul tem mais projetos, (ou engendros, como lhes chama) em curso, um com uma CBR600 que enverga um estilo Mad Max, e outro que irá resultar parecido com uma Indian flat tracker. Diz, na brincadeira, que é o El Solitário de Cangas!

Obrigado Raul, pela partilha! Vai dando noticias!







O esquema para os futuros sidecars



a R80R original




terça-feira, dezembro 02, 2014

Honda Dream Type-D



A primeira moto construída pela Honda tinha o nome de código D-Type e chamava-se Dream (sonho). Um nome que, para o fundador da marca, Soichiro Honda, representava um verdadeiro sonho e a concretização do objetivo de se tornar um verdadeiro construtor de motos. Antes do modelo D, já a Honda construía bicicletas motorizadas, o famoso modelo A, mas foi este modelo D que abriu as portas a um futuro radioso.

Tal como os demais fabricantes, o senhor Honda percebeu a necessidade do mercado do pós segunda grande guerra em termos de mobilidade básica, e aproveitou os primeiros passos do desenvolvimento económico para avançar com o seu empreendedorismo.

Os primeiros modelos saíram para o mercado em finais de 1949. Em 1950 foram produzidas 876 unidades. Nesse mesmo ano a produção total japonesa foi de 3.439 unidades. Mas o génio do "velho senhor" conseguiu que no ano seguinte a sua fábrica aumentasse a produção para 700 unidades por mês.

No entanto, não foi por acaso que a Dream se tornou um verdadeiro sucesso. Ela foi a primeira moto japonesa a ter um quadro construído em chapa de aço prensada, com um resultado muito mais leve e barato do que as produções até então existentes, construídas em tudo de aço. Esse processo resultou da dificuldade de naquele tempo o Japão conseguir tubo de aço de boa qualidade, e também da necessidade de manter a produção controlada para garantir uma qualidade final consistente, com uma muito menor necessidade de efetuar soldaduras.

Também estava nos planos de Soichiro que a D-Type fosse fácil de conduzir. Para conseguir esse propósito a Dream estava equipada com uma caixa de duas velocidades que dispensava a manipulação de embraiagem, sem dúvida o elemento mais difícil de controlar para um principiante. Por isso, para arrancar, bastava pressionar para baixo o pedal accionado pelo pé esquerdo.

Mantendo o pedal pressionado, a embraiagem cónica fazia arrancar a Dream automaticamente, sem que os menos hábeis corressem o risco de deixar o motor "ir abaixo". Largando o pedal, a velocidade era imediatamente desengatada. Para engrenar a segunda velocidade, bastava puxar o pedal para cima (até se podia executar a operação com o calcanhar, já que o pedal era duplo) e então já nem era necessário manter a pressão no mesmo.

O sistema tinha a desvantagem de, em subidas acentuadas em que a segunda velocidade não tinha força para manter o andamento, e onde era necessário ir em primeira, ser necessário ir a pressionar o pedal. Mas, na maior parte dos casos, os 3 cavalos debitados pelo pequeno monocilíndrico a dois tempos com 98cc. e refrigerado por ar, eram mais do que suficientes.

Como não tinha a necessidade de acionamento da embraiagem, a manete do lado esquerdo era destinada ao travão. Do lado direito havia uma pequena manete destinada a accionar o descompressor que era usado para facilitar o arranque, feito por pedal, ou para parar o motor. Apesar de a suspensão traseira ser inexistente, compensava o facto com as molas do assento, com os escassos 97 quilos de peso e o depósito de combustível com capacidade para sete litros, além da enorme facilidade de condução.
 
Mas o génio do senhor Honda não acabava aqui! Numa época em que as motos eram praticamente todas pintadas de preto, a Dream ostentava uma brilhante tonalidade avermelhada que se destacava no meio da trânsito. Tudo isto, juntamente com a qualidade de acabamentos e o nome apelativo, tornou a Dream num verdadeiro sucesso de vendas que catapultou a marca para a fama.



A Dream era produzida numa verdadeira linha de produção, num tapete rolante que se movia com a força da gravidade por estar instalado num declive. Em 1956, esta linha de produção foi apresentada num estudo da revista de ciência de Asahi, onde mencionava o desempenho dos 150 funcionários e o mérito de uma fábrica que produzia os seus motores e que tinha desenvolvido técnicas de fundição de um nível superior ao que se podia encontrar na Europa.





fontes:

http://world.honda.com/history/limitlessdreams/dtype/index.html








Stephane Halleux - um escultor original



Nascido na Bélgica, em 1972, Stephane Halleux estudou desenho e ilustração, e começou por trabalhar num estúdio de cinema de animação antes de se dedicar à escultura.

Desde 2005, os seus trabalhos transportam-nos a um mundo exótico, estranho até, de personagens híbridas criadas a partir de peças recicladas, retiradas dos mais diversos objetos: pequenas engrenagens de diversos metais, oxidadas ou polidas, tampas, manómetros, aros, teclas ou fechos, bobines, fios descarnados em cobre ou alumínio, e muito cabedal, tudo para conseguir um desconcertante estilo próprio cheio de hélices, capacetes, máscaras e asas que adornam seres biónicos e viaturas descomunais e de todos os géneros.

Assim, com elevado nível de detalhe e precisão, cheias de expressão de vida e movimento, as suas criações conseguem transportar-nos para um imaginário encantado e desconcertante, do género Steampunk, mas sempre com um toque cómico e satírico.


Em 2014 foi notícia em todo o mundo, já que a personagem principal da curta metragem de animação «Mr Hublot», realizada por Laurent Witz e vencedora do Óscar da academia de Hollywood, foi uma criação sua.

Algumas das suas obras são precisamente veículos de duas rodas. Abaixo ficam alguns exemplos.












Não deixe de seguir o trabalho deste artista no seu site: 

http://www.stephanehalleux.com/
ou no facebook:
https://www.facebook.com/stephane.halleux.1





segunda-feira, novembro 24, 2014

Board Tracking - as mais loucas corridas do mundo!



Há um ditado que diz que a primeira corrida de motos teve lugar quando pela primeira vez se juntaram duas motos. Pode não ser completamente verdade, mas as corridas de motos são efetivamente muito antigas. Começaram no início do século XX, Tanto na Europa como na América.

No novo continente, a primeira corrida de motos organizada teve lugar em Maio de 1901. Decorreu em Los Angeles, num hipódromo com uma extensão de 1 milha. O vencedor foi um tal Ralph Hamlin que, aos comandos de uma Orient que basicamente era uma bicicleta com motor, venceu os seus três oponentes, completando as dez voltas à pista em 18 minutos e meio.

No velho continente, em 1904, a Fédération Internationale du Motocyclisme criou a Taça Internacional que unia cinco nações (Austria, Dinamarca, França, Alemanha e Inglaterra) e a primeira corrida teve lugar em Dourdan, Franca, em 1905. Por seu lado, o primeiro TT da Ilha de Man teve lugar em 1907.


Aparte das provas em estrada e das provas de "Hill Climbing", por volta de 1910 as Board Track Races eram as corridas mais famosas na América. Eram disputadas em pistas ciculares ou ovais, com o piso feito em pranchas de madeira, um método de construção relativamente barato, apesar de necessitarem de um elevado nível de manutenção. A maioria destas pistas apenas durava três anos pois tornavam-se extremamente perigosas para os pilotos à medida que as pranchas de madeira se iam degradando. Com velocidades que frequentemente ultrapassavam as 100 milhas por hora (160km/h), as falhas no piso e as lascas de madeira projetadas, eram devastadoras para os pilotos em caso de queda, e na ausência de equipamento adequado. Daí estas pistas, originalmente denominadas "motordromes" passarem a ser alcunhadas de "murderdromes" (murder = assassinato).

Apesar de até haver risco significativo para os espetadores, as multidões acorriam em bando para assistir a estas corridas, então alvo de vasta cobertura mediática e que se realizavam praticamente todas as semanas e em vários escalões. Com o aproximar dos anos 30, estas corridas perderam a sua popularidade e foram extintas.

Ficou para a história todo o desenvolvimento tecnológico que proporcionaram às motos do dia a dia, que durante esses anos sofreram avanços fantásticos e uma massificação nas vendas... até o automóvel começar a ser produzido em série!





segunda-feira, novembro 17, 2014

Os Big Twins e as mini motos



Esta é a história de dois irmãos, nascidos a 7 de Dezembro de 1946, que entraram para o Guiness Book of Records por serem a parelha de gémeos mais pesada do mundo. Quando nasceram, Billy e Benny McCrary (que mais tarde adotaram o nome artístico de McGuire Twins) tinham um peso normal, mas aos dez anos de idade já cada um deles pesava cerca de 90 kg. E continuaram a crescer de tal forma que aos 16 anos apenas, já pesavam mais de 270 kg.

Quando foram descobertos por um fotógrafo da LIFE Magazine, já cada um pesava mais de 330 kg e a cintura media mais de 2,13 metros de perímetro. Esta descoberta catapultou-os para a fama, o que levou a Honda a contratá-los para promover as suas “Mini Honda”, numa viagem de travessia da América entre Nova Iorque e Los Angeles que iria provar a resistência das pequenas máquinas. Os irmãos demoraram 30 dias nesta aventura, fazendo cerca de 150 km por dia, entre concessionários da marca, onde à chegada faziam sessões de fotos e davam autógrafos.


Billy faleceu em 1979 (com 32 anos), vítima de complicações causadas por um acidente durante uma manobra de perícia aos comandos da sua mini moto. O seu irmão Benny (que morreu em 2001 aos 54 anos de idade, vítima de insuficiência cardíaca) erigiu-lhe uma enorme campa funerária que também ficou para a história por ter a maior lápide de granito do mundo, com um peso superior a três toneladas.

O local é a actualmente a última morada dos grandes gémeos. O monumento pode ser visto no cemitério da Igreja Baptista de Crab Creek, em Hendersonville, na Carolina do Norte a terra natal dos famosos gémeos. Se por lá passar não perca a oportunidade de tirar uma foto... de peso!






domingo, novembro 16, 2014

Malick Sidibé e as motos



E já agora ficam a conhecer outro fotógrafo do Mali, Malick Sidibé, de quem também recolhi as fotos de motos, mas que merece uma busca no Google pois tem outras imagens geniais!

Também nascido na capital, em Bamaco, no ano de 1935 ou 1936, não é certo, a sua primeira máquina também foi uma Kodak Brownie Flash comprada em 1957.  Malik teve a juventude como o alvo da sua objetiva. Encantava-o a sua alegria e felicidade. Talvez por isso, e entre muitos outros prestigiados prémios que reuniu ao longo da sua vida, como o  Hasselblad Award, tenha sido o primeiro fotógrafo africano a ser galardoado com o Golden Lion Award como reconhecimento da sua carreira, na Bienal de Veneza, em 2007.

Aqui ficam algumas das sua fotos mais emblemáticas, onde se destacam os elevados contrastes e, obviamente, as motos.














quinta-feira, novembro 13, 2014

Anke Eve Goldman



Nascida em 1930, Anke-Eve Goldmann foi jornalista para as revistas Cycle World inglesa, Das Motorrad alemã e Moto Revue francesa. Nos anos de 1950, Anne correu em provas de resistência e de velocidade. Para além de pilotar como um profissional, granjeou um estatuto de ícone de moda e estilo. Com mais de 1,80m de altura, dificilmente escapava despercebida, de tal forma que até a sua BMW parecia pequena.

Foi a primeira mulher a conduzir uma moto, equipada com um fato de cabedal completo, que terá sido ela própria a desenhar com a ajuda do estilista alemão Harro, e que terá sido o primeiro equipamento técnico de motociclismo especificamente desenvolvido para senhora.

Foi ela que inspirou a personagem "Rebecca" do mais popular livro do autor francês André Pieyre de Mandiargues, The Motorcycle (1963), posteriormente adaptado ao cinema (1968) para o filme "The Girl on a Motorcycle" (também conhecido por Naked Under Leather ou La motocyclette) em que Marianne Faithfull desempenhou o papel principal ao lado de Alain Delon.

Em 1958 foi uma das impulsionadoras da W.I.M.A. - Women’s International Motorcycle Association ( associação motociclista feminina internacional) na Europa.  Abandonou o motociclismo devido ao trágico acidente de uma grande amiga que nele terá perdido a vida. Faleceu em 2004 depois de ter passado os seus últimos anos a viajar de mochila às costas pelo Oriente

Clique para ver mais fotos de Anke Eve Goldman
Se quiser mais detalhes sobre a história desta fantástica mulher que desafiou as convenções nos primórdios dos anos 60, pode clicar aqui e seguir este link

Ainda pode ver abaixo um excerto do tal filme "The Girl on a Motorcycle" com Marianne Faithfull e Alain Delon

Stoney Straps - Baixa as calças!



Este é um daqueles acessórios que muita gente nem imagina que existem, e que tem uma utilidade bastante pertinente! Os Stoney Straps, ou Boot Straps, permitem segurar as calças para elas não subirem pela perna acima.

Se numa moto convencional nem nos lembramos que isso pode chegar a acontecer, quem já andou numa custom, com os pés para a frente, sabe que a partir de certa velocidade as calças tendem a subir pela perna acima devido à pressão aerodinâmica.



 Este sistema funciona com o mesmo principio dos suspensórios, com molas que prendem as calças e um elástico que faz o ajuste por debaixo da bota.  Existe uma enorme variedade de molas, para todos os gostos e tendências.

Aqui fica o link para o site da marca original http://www.stoneystraps.com

quarta-feira, novembro 12, 2014

Seydou Keïta um fotógrafo do Mali


clique para visitar o site oficial de Seydou Keïta


Seydou Keïta, nascido em 1921, em Bamako, no Mali foi um um fotógrafo autodidacta do Mali. A sua carreira fotográfica começou em 1935, com a ajuda de uma câmara Kodak Brownie Flash oferecida por um tio. Conhecido pelas imensas fotos (sobretudo retratos) que tirou entre as décadas de 40 e 60 do século passado, e que para além de constituírem um registo histórico da sociedade maliana, e da transformação de Bamako de colónia francesa em capital de uma nação independente, são também, hoje em dia, consideradas obras de arte.

Faleceu em 2001, em Paris, e deixou uma vasta obra que merece ser vista por quem gosta de fotografia. Do seu arquivo pessoal constam mais de 10.000 negativos. Trabalhava sobretudo, e por razões económicas, com a luz do dia, e pela mesma razão, apenas fazia um disparo por cada foto. A sua primeira exposição a solo teve lugar na Fundação Cartier, em Paris, há precisamente 20 anos,em 1994.

As motos foram muitas vezes parte dos cenários que utilizava. Abaixo ficam alguns exemplos. Mas não deixe de visitar o seu site oficial.