domingo, dezembro 02, 2012

BMW G650GS Sertão




Já tinha conduzido a versão normal da BMW G650GS. Uma moto que só quem a tem, é que lhe pode dar o devido valor. Simples, leve, económica, fiável e capaz de nos levar onde o nosso capricho se lembrar, desde que o caminho seja bom. De tal forma que a BMW, depois de ter descontinuado o seu fabrico, voltou atrás na decisão e retomou novamente a sua produção. Mas esta nova versão Sertão, produzida no Brasil, está muito mais refinada e dada à brincadeira! O maior curso das suas suspensões, a registar uns muito competentes 210mm, e o quadro reforçado, oferecem um comportamento mais desportivo e maiores aptidões em termos de fora de estrada.


O assento está (no mínimo) a 860mm do chão, mas o seu desenho estreito torna-a acessível a uma alargada faixa de utilizadores. As jantes raiadas e a roda de 21” na frente, desculpam qualquer exagero e proporcionam uma maior descontração em andamentos mais rápidos nos pisos mais degradados. Também vem equipada com uma proteção de cárter em alumínio para salvaguardar qualquer azar e ainda oferece proteções de punhos e um ecrã elevado, uma mais valia para os troços de estrada quando pretendemos andar mais rápido e quando as condições meteorológicas sejam menos favoráveis. Por falar nisso, a Sertão também disponibiliza ABS, que pode ser desligado caso se pretenda. A sua utilização no ambiente urbano brinda-nos com uma enorme facilidade de fugir ao trânsito, permitindo inventar caminho por onde, com outras motos, nem nos atrevemos a pensar mas que com a Sertão nem nos atrevemos a contar.

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O motor permanece inalterado, debita perto de 50cv e surpreende pelo consumo regrado que, como tive oportunidade de constatar, se mantém muito abaixo dos 4 litros aos 100km (em estrada, se lhe exigirmos andamentos acima dos 140km por hora, obviamente que os consumos aumentam). Claro que, por se tratar de um “mono”, o regime de rotação do motor tem de ser mantido sempre um pouco mais rápido, preferencialmente acima das 3.500rpm, mas o som emitido pelo escape, nesta versão colocado por debaixo do assento, também compensa.


Há uns tempos tive a oportunidade de fazer um passeio com uma destas Sertão. A Touratech Portugal tinha desafiado os seus clientes e amigos para um “Adventure Day,” um passeio fora de estrada “light” ali para os lados do Alqueva.

Nem hesitei! O tempo não estava certo, provavelmente ia haver “molho”, e a "pequena" G650GS Sertão estava equipada com os pneus de série, mistos, enquanto que os companheiros que também se dirigiam para o evento, com as suas “Giga Trails”, na sua maior parte estavam equipados com pneus cardados.

Pouco dado a sujar o equipamento com lama, lá os segui, preocupado com as previsões meteorológicas. No dia da partida, logo de manhã, não chovia, mas o piso não era propriamente firme. No entanto a Sertão lá ia evoluindo, no meio das KTM990, das GS e GSA 1200, que levantavam barro e pedras, satisfeitas como galinhas a procurar minhocas. Rapidamente a minha preocupação desapareceu. Mesmo quando uns borifos enviados pelo S. Pedro começaram a caír, as capacidades desta pequena GS estavam bastante para lá do que o que este desafio propunha. Afinal, o percurso era feito na sua grande parte por estradões, e fora de estrada só ia mesmo quem se desviasse da rota.


O que mais me encantou na Sertão foi, sem sombra de dúvida, a sua agilidade. Evoluía no terreno sem me dar qualquer trabalho, enfrentava os trilhos mais duros sem ser necessário levantar-me do assento (até porque não tinha regulado nenhum dos comandos e conduzir em pé resultava numa posição muito estranha) e mesmo nos pequenos riachos e lamaçais que tínhamos que atravessar, nunca senti qualquer limitação. Imagino que, com pneus cardados, esta moto pode ir bastante mais longe. E sendo muito mais leve e manobrável, também garante um nível de fadiga muito baixo. Uma boa opção para quem gostar de apreciar de perto a natureza!

sábado, dezembro 01, 2012

HONDA VFR1200F DCT





 

A VFR1200F foi renovada e vem mais refinada, mais madura, mais forte e um pouco menos gulosa! Depois de ter feito o teste à primeira versão, em 2010, e de lhe ter feito bons quilómetros na produção de um dos meus roteiros, chegou agora a vez de experimentar a renovada versão, desta feita equipada com DCT (Dual Clutch Transmission).

O que mais me chamou a atenção mal começei a rolar, foi a nova programação eletrónica, que agora permite ao motor uma faixa de utilização mais ampla, especificamente nos regimes de rotação mais baixa entre as duas e as quatro mil rotação por minuto, o que torna esta renovada VFR 1200F bastante mais agradável de conduzir. Claro que para o facto, também muito contribui o desempenho da DCT. Esta segunda versão da “embraiagem dupla” parece ser o resultado final de uma evolução natural de um conceito que, provável e desejavelmente, irá estender-se a outras marcas e modelos num futuro próximo. A facilidade de condução, sobretudo em cidade e o descanso que pode proporcionar em grandes viagens são o seu grande argumento.

Mas outro fator a que se deve a substancial melhoria do comportamento geral desta moto foi a correção feita ao veio de transmissão que agora se apresenta muito mais suave e silencioso e com muito menos “folga”. Circular devagar e em mau piso já não chama a atenção dos transeuntes para o desagradável chocalhar de que a versão original padecia.

O controlo de tração é outra novidade muito bem-vinda! Toda a brutalidade do V4, sobretudo em pisos mais degradados ou em calçada, é agora monitorizada oferecendo uma grande tranquilidade nos arranques e na saída das curvas, sobretudo em piso molhado.
Apesar de poder ser desligado, este controlo de tração não permite qualquer regulação, sendo relativamente bastante intrusivo, reduzindo substancialmente a potência do motor e fazendo-se notar durante algum tempo depois de ativado.



Relativamente ao consumo, o grande calcanhar de Aquiles deste motor V4, também houve melhorias. Não tanto como seria de esperar pois, se bem que o consumo medido a cumprir escrupulosamente os limites estabelecidos pelo código da estrada, revelou valores a rondar os seis litros aos 100 km, esta cifra foi conseguida com a DCT em modo “D” (o mais suave) e com imenso cuidado nos arranques, evitando ao máximo intervir manualmente na seleção automática, e moderando o ímpeto no acelerador, o que implica toadas e recuperações muito calmas, com a sexta velocidade a ser engrenada automaticamente ainda abaixo dos 70 km por hora.

Mas mal mudamos a DCT para o modo “S”, aquele em que o fabuloso V4 realmente se exprime com toda a sua magnificência, e rodamos o punho sem dó nem piedade enquanto sentimos a viciante subida de rotação, o indicador de nível de gasolina entra em queda livre! E mesmo com meio litro de gasolina a mais no novo depósito, se nos entusiasmarmos muito, dificilmente os 19 litros de combustível dão para mais de 150km, ou seja, para pouco mais de meia hora de elevados níveis de adrenalina. É o que dá ter que alimentar 170 cavalos! Enfim, não se pode ter tudo!



A ergonomia da posição de condução e dos comandos é bastante competente, apesar de carregar bastante os pulsos, facto inerente à propensão desportiva. Mas como o peso do conjunto, sobretudo a manobrar, não se pode considerar propriamente leve, e se a este fator se juntar, entre outros, a pouca brecagem da direção e o calor emitido pelo motor, sobretudo notado nos dias mais quentes e a baixa velocidade, podemos dizer que não é uma máquina que agrade conduzir na cidade, menos ainda no meio das filas de trânsito.



A Honda respondeu às preces daqueles que fazem trajetos mais longos, e por isso desenvolveu um novo revestimento do assento que é bastante mais confortável, mais firme e ergonómico, tornando-se bastante mais suportável. Mas em termos de competência turística a VFR tampouco seduz! Não se nega a uma viagem, obviamente, mas aparte de nos obrigar a fazer demasiadas paragens para reabastecimento, também vai deixar marcas no físico devido à posição de condução desportiva, sobretudo após uma boa sequência de travagens numa boa estrada de montanha, sobretudo para os condutores de estatura mais alta e se a estrada for a descer. Até porque a travagem, apesar ser bastante forte é ligeiramente menos doseável do que seria ideal, sentindo-se de forma bastante brusca a desaceleração e o afundamento da forquilha, apesar de a regulação dos amortecedores já ser bastante mais dura do que o desejável para uma boa viagem, sobretudo por estradas mais degradadas.


 
Mas para quem tenha que fazer trajetos frequentes com distâncias que rondem os 100 ou 200 km, e precisar de as fazer rapidamente e em segurança, tem nesta VFR uma companheira que vale todos os euros que custa.