domingo, maio 27, 2012

Honda CB1000R



Vai ficar na memória...

Apesar de ter forrado a mosquitos o meu casaco do fato Atlas, apesar de ter alargado o meu lindo e fantástico SHOEI e apesar de me ter deixado ficar com os bíceps bastante mais tonificados e o pescoço um pouco mais grosso, os mais de 1000km que fiz aos comandos desta Honda CB1000R souberam muito bem. Foi algo do género "And Now for Something Completely Different..." com potência a mais e proteção aerodinâmica a menos..

Sou um fã quase incondicional dos motores de quatro cilindros em linha. Sobretudo deste género, sempre pronto a debitar binário, mesmo em sexta velocidade, e tão dócil quanto violento, dependendo do uso que dermos à sua caixa de velocidades, no caso uma unidade típicamente Honda, muito precisa e suave, bem escalonada, e muito agradável de usar.

A "vibe" que provém do motor é viciante, e tentadora...
E a travagem dá gosto, é forte e doseável, desafiante.
Tal como o comportamento da ciclística, também muito bom.
Todo o conjunto é incisivo, fácil de colocar exactamente onde o queremos, sendo muito fácil de mudar de direção, com uma resposta muito rápida do amplo guiador que se revela bastante ergonómico. E isto apesar dos pneus montados já estarem a acusar excesso de autoestrada e demasiados arranques nos semáforos. Também nos pisos mais degradados e irregulares, a suspensão garante um bom contacto com o solo e um conforto muito razoável. Temos equipamento mais do que suficiente para andar muito depressa e com a máxima segurança.

No que respeita a consumos, tampouco me posso queixar. Autonomias a rondar os duzentos quilómetros, fazendo médias a rondar os 7,5 litros, nas nacionais cheias de curvas que andei a visitar cheio de pressa.
Apenas a iluminação se torna escassa. Sobretudo em curva, onde o foco perde bastante eficácia.
E o assento também merece reparo já que o encontrei um pouco rijo demais. Mas ainda assim, não se pode considerar isso um grande defeito, pois esta Honda nunca terá sido concebida para esticadas de 500km,  feitos de seguida e por estradas nacionais retorcidas, e uma grande parte do trajeto à chuva...
Por isso tampouco me vou queixar da escassa proteção aerodinâmica. E apesar do esquema cromático  ser demasiado "Power Ranger" para o meu gosto, tenho que admitir que esta Honda tem umas linhas que dão vontade de olhar. E claro, os olhos saltam logo para o monobraço, e para as lindíssimas jantes.

Vai ficar na memória...






Ficha técnica Honda CB1000R: 

O motor a 4t é um 4 cilindros em linha, com 16 valvulas controladas por uma dupla árvore de cames à cabeça, arrefecido por líquido. Tem 998cc de cilindrada e debita 123cv às 10.000 r.p.m.com 99Nm de binário às 7.700r.p.m. A ignição é feita por controlo digital, com avanço electrónico. Não apresenta ABS nem qualquer outro tipo de controlo electrónico. A forquilha, com bainhas invertidas de 43mm de diâmetro, tem ajuste infinito de regulação de pré carga, compressão e extensão e oferece um curso de 120mm. 
O amortecedor traseiro, instalado no mono-braço, é de gás e tem uma regulação de dez níveis de pré-carga e regulação infinita de extensão. Oferece um curso de 128mm. Pinças de dois pistões duplos, mordem um disco com 310mm de diâmetro na roda da frente, que calça um pneu 120/70-17, e uma pinça de travão simples morde o disco com 256mm da roda traseira que tem montado um pneu 180/55-17. A transmissão é feita por por corrente. A distância entre eixos é de 1.445mm. O assento fica a 825mm do chão. O depósito de combustível tem uma capacidade de 17l, incluindo 4 de reserva. O peso em ordem de marcha é de 217kg (Ft:106kg, Tr:111kg). O preço é de 11.250 Euros. Está disponível uma versão com ABS.







quarta-feira, maio 16, 2012

Aprilia RSV Mille R (2004)





Foi com grande curiosidade e expectativa, que me dirigi às instalações da Milfa em Lisboa para ir buscar a afamada RSV MILLE R de 2004, gentilmente cedida ao Moto Clube Virtual para ser testada.

Tinha já lido umas coisas sobre ela:

Que é bastante mais pequena, estreita e compacta que o modelo anterior, e que tinha havido uma grande preocupação na ergonomia e na aerodinâmica, tendo até os Piscas sido incorporados nos espelhos retrovisores e na carenagem, e os escapes colocados de forma a diminuir a turbulência, tudo em prol de um coeficiente de penetração (CX) exemplar.

Também já sabia que o seu motor "V 60 Magnesium" resultava de uma tão grande reformulação do anterior V990, que fez com que a Aprilia lhe desse um nome novo. Na realidade, os actuais cerca de 140 Hp às 9,500 rpm e o Binário de 107 Nm às 7.500 rpm, alargam a faixa de utilização do motor, e são sobretudo mais "dóceis" que os debitados pelo motor antigo. Também os escapes, com os colectores redesenhados a passarem por dentro do braço oscilante e fabricados em aço Inox, e as duas fantásticas panelas Helmotz, foram instalados de forma a melhorar a resistência aerodinâmica e o equilíbrio de massas para, na prática, manter os 185 Kg de peso a seco, realmente bem repartidos.

E depois, havia a central de comando electrónica, desenvolvida em conjunto pela Siemens e pela VDO, e que efectua toda a gestão do motor! Ela recebe informações em tempo real a partir de 15 sensores (temperaturas do ar e liquido de arrefecimento, pressão da atmosfera, do "ram air" e do Óleo do motor, Sonda Lambda, sensores de rotação da cambota, caixa de velocidades, do acelerador e da roda traseira, sensores de posição do descanso lateral, embraiagem e ralenti, e voltagem da bateria) processando-as e transmitindo-as instantaneamente aos comandos, o que prometia um comportamento de entrega de potência exemplar, e uma velocidade máxima de 280 Km/h.

E lá me sentei na máquina! É realmente uma máquina muito ,mais bonita do que confortável!

A caixa de entrada de ar, sendo um componente estrutural do quadro, proporciona aquele painel de instrumentos limpo, sem as habituais aranhas de suporte da carenagem. E no exíguo Cockpit, a arrumação dos manómetros e dos comandos é agradável, muito legível, com todas as informações necessárias bem à vista. A regulação das duas manetes permite o ajuste a qualquer gosto, sobretudo necessário para corrigir a super-eficácia do travão da frente.

Arranquei, e alguns quilómetros e alguns "weelies" involuntários depois, tinha chegado à conclusão que andar com todo aquele "style" em Lisboa, era bom para o Ego mas péssimo para as costas e para os pulsos. Já para não falar em digerir um bom cozido à Portuguesa, sentado naquela posição e a apanhar o calor do motor no meio das filas de trânsito ou parado ao sol nos semáforos de Lisboa.

No entanto, esse esforço também me serviu para descobrir uma posição confortável que me permitisse encaixar os meus exagerados centímetros e quilogramas naquele exíguo espaço que inacreditavelmente com o hábito, se veio a revelar mais do que suficiente para que se possa obter o máximo prazer de um veículo que, apesar de ser destinado às pistas, se comporta em estrada de uma forma tão segura que nos proporciona médias de tempo desconcertantes. Ainda que com chuva, e muita água no piso, a Mille parece que tem sempre tudo controlado!

E essa é sobretudo a mensagem que aqui deixo: a RSV MILLE R tem segurança que nunca mais acaba:

-Tem uma travagem alucinante, ao que todo o conjunto responde sem afundamentos, nem hesitações, permitindo mesmo a travagem com inclinações já pouco ortodoxas em estradas públicas.

-Tem uma aceleração vertiginosa (sobretudo devido à utilização da caixa de rapports curtos) que permite ultrapassar camiões TIR em tão pouco tempo que parecem estar parados, vão eles à velocidade que forem!

-Tem uma capacidade de mudança de direcção tão elevada, que dentro da curva e já com alguma inclinação, nos permite ainda desviar de tampas de esgoto ou buracos do alcatrão sem que a nossa segurança fique em risco.

Pena é que, neste nosso querido país, não haja um sítio onde se possam experimentar "a sério" estas maravilhas da tecnologia.

Deve ser muito interessante entrar num autódromo, com todo aquele arsenal de eficácia, e ouvir aquele motor a rugir acima das 7.000 RPM e aguardar (quase nada) pelas 10/11.000 RPM para passar de caixa. E não termos que nos preocupar se a roda da frente vai no ar ou não, além de poder experimentar os limites em curva, coisa que nas estradas definitivamente não se consegue, mas que pela amostra prometem, bem como os limites da travagem que devem ser impressionantes, fazendo fé na facilidade com que a roda traseira se levanta do chão!

Como notas soltas, tenho que falar na fantástica iluminação, mesmo em estrada de curvas, no consumo muito razoável, tendo em conta as solicitações feitas ao motor, no fantástico pneu 190 traseiro que parecia ser autocolante depois de quente, mesmo quando à saída das curvas se exagerava no acelerador, o "computador de bordo" com dois totalizadores parciais, mais um registo de velocidade máxima e um cálculo de média de velocidade, e por fim, em jeito de cereja em coma do bolo, a quase total ausência de vibrações do motor em todos os regimes, mesmo até ao ralenti.

Parabéns à Aprilia que tem uma máquina que pode proporcionar muito prazer a quem andar com ela na estrada. Sobretudo se o objectivo for chegar depressa.

Texto: Rogério Carmo

Fotos: Aprilia







segunda-feira, maio 07, 2012

Honda VFR 1200X Crosstourer




Volta e meia à Serra da Estrela!

Há uns dias tive a oportunidade de dar umas voltas pelo centro do nosso país aos comandos da nova Honda Crosstourer. Já tinha tido um primeiro contacto com a versão “normal”, com caixa de velocidades convencional, mas desta feita a Honda presenteou-me com a versão DTC (Dual Clutch Transmission), equipada a rigor para viagem, já que dispunha de ecrã elevado e malas.

Para resumir posso dizer que foi uma agradável experiência. O motor é realmente a grande mais-valia da Crosstourer e vê-se potenciado pelo desempenho da caixa automática. O V4 derivado do que foi lançado na VFR 1200F, apesar de ver a sua “genica” diminuída ganha um binário mais forte que “alegra” os baixos regimes e torna a subida de rotação ainda mais contundente.




DCT 


A caixa automática (Dual Clutch Transmission) aproveita esse incremento de binário de duas formas: uma “relação” mais suave, que proporciona uma condução mais tranquila e económica, e outra mais “desportiva” que liberta a “besta” e nos põe na cara um sorriso de orelha a orelha. Resolve ainda o problema da muito “pesada” manete de embraiagem da versão normal, muito “castigadora” no trânsito urbano ou em montanha. O sistema é de fácil habituação, mesmo a manobrar (muito mais eficaz e "doseável" do que o sistema usado na Yamaha FJR). E apesar do ótimo escalonamento da caixa, é possível “meter uma ou duas abaixo (ou acima)" sempre que entendermos, bastando para isso pressionar uma das duas patilhas instaladas por baixo do punho esquerdo. A mudança de velocidade é feita precisa e imediatamente, com uma grande suavidade, sem quaisquer soluços ou “engasganços”, sendo que mesmo nas vezes em que coincide passar de caixa no meio de uma curva, inclusivamente até em ângulos já bem acentuados, não se nota nada a não ser a diferença de rotação do motor (só é preciso habituarmo-nos à ideia, mais nada). O sistema tem ainda a grande vantagem de melhorar o desempenho do veio de transmissão que não pode ser, de forma alguma, considerado referencial em termos de comportamento. Cruzar uma pequena aldeia ou vila a uns fixos 15 ou 20 km hora, é uma experiência pouco agradável.



Em andamento

Curvar em asfalto não é problema para a Crosstourer. Mesmo a baixa velocidade, todo o conjunto apresenta um enorme equilíbrio e uma grande manobrabilidade. O quadro oferece uma elevada rigidez e o comportamento a altas velocidades é neutro, sendo bastante preciso e fácil de inserir em ângulo.

No que à segurança ativa diz respeito, podemos contar com um controlo de tração rigoroso, mas que permite ser desligado, bem como um C-ABS permanente que se revela demasiado consciencioso, sem no entanto conseguir disfarçar a limitada capacidade de travagem a alta velocidade.

A posição de condução é muito boa, apesar do banco (infelizmente de uma só peça e pouco ergonómico) se começar a fazer notar logo ao fim de poucas horas. A proteção aerodinâmica, mesmo com o ecrã de origem, é boa. E melhora um pouco com o ecrã mais alto, apesar com ele os ventos cruzados produzirem uma elevada vibração no capacete (no caso um insuspeito Schuberth C3), sobretudo a velocidades superiores às permitidas por lei em AE.




Por falar em Auto Estrada

A Crosstourer continua a fazer-nos sofrer o mesmo dilema da sua irmã “F”, ou seja, temos de escolher entre fazer muitos quilómetros sem parar e a cumprir rigorosamente o código da estrada, ou "desbundar" com a potência e o ronco do motor V4, mas a parar frequentemente para reabastecer. É que a luz da reserva de combustível tende a acender a cada 170 km (ou até bastante antes), avisando que temos de reabastecer outros 17 litros de combustível para podermos continuar a nossa viagem. Claro que a capacidade do depósito é de 21 litros, mas os 4 litros da reserva não servem de grande consolo… No entanto, em montanha, a solo, com andamentos moderados, consegui autonomias de 250km, o que não se pode considerar completamente mau.

E ainda...

Em termos de acabamentos pouco há a apontar, podendo mesmo considerarem-se de qualidade superior. O painel de instrumentos é completo, e fácilmente legível, mesmo quando nos pomos em pé. A nova localização da buzina, acima do interruptor dos piscas, e o interruptor dos máximos, que obriga a largar o punho para o activar, nunca foram do meu agrado, mas para quem a eles se habitue… Aqui cabe mais um destaque positivo para a excelente iluminação e para a facilidade de regulação do foco de luz.

Conclusão

Quem gostar de andamentos sem exageros, mas sempre com uma enorme reserva de potência, e mesmo com passageiro, em estradas nacionais e secundárias, durante muitos quilómetros tem na Crosstourer, sobretudo se optar pela versão DCT, uma companheira de luxo.
Apenas em estradas de terra, a que a Crosstourer obviamente não se nega, é que não se pode dizer que seja uma especialista. No entanto, e afinal, com aquele motor e com tanto alcatrão, quem é que tem necessidade de andar na terra? ;-)

Para uma ideia de como funciona a DCT aqui fica um vídeo:


Para mais informações consulte o site oficial da Honda Portugal

Ficha técnica:

Motor a 4t, V4 a 76º distribuição Unicam, ignição e injeção eletrónica PGM-FI  arrefecido por líquido, com 1.237cc,a debitar 127 cv às 7.750r.p.m. e um Binário de 126Nm às 6.500 rpm. Na frente, apresenta uma forquilha invertida com baínhas de 43mm de diâmetro, com regulação de pré-carga e extensão. Na traseira está equipada com um mono-amortecedor a gás, com regulação infinita de pré-carga e extensão. A roda dianteira apresenta um pneu Tubeless 110/80-R19 e a traseira um pneu 150/70-R17, ambas com jantes de raios. A travagem dotada de C-ABS está garantida por dois discos de 310mm, na frente, e um disco de 276mm na traseira. A distância entre eixos é de 1.595mm e o assento está a 850mm do chão. Tem uma altura livre ao solo de 180mmm. O depósito tem capacidade para 21,5l, e o peso em ordem de marcha para a versão normal é de 275kg (132/143 F/T). A versão com DCT pesa 285kg (138/147 F/T).
O preço é de 14.000 Euros para a versão normal, e 15.000 Euros para a versão DCT

Triumph Tiger Explorer 1200



Parti para a apresentação desta nova Triumph Tiger Explorer com uma enorme expectativa. Primeiro, porque a Explorer 1200 pertence ao segmento de motos que mais me agrada pessoalmente. Segundo, porque a Triumph é uma daquelas marcas por que nutro um carinho muito especial. 





Afinal já fui muito feliz na companhia de uma velha Tiger 900, que me serviu de refúgio espiritual até há uns poucos anos atrás. Terceiro, porque conhecendo bastante bem a pequena Triumph Tiger 800, bem como a XC, agradava-me bastante a ideia de uma versão à escala, para maior e mais potente. Quarto, porque sou um fã incondicional daquela moto que ainda é considerada a líder do segmento, dona de uma ciclística de elevado nível e de uma eficácia a toda a prova, seja por bons ou maus caminhos: a tão polémica, e agora chamada a ser novamente a pedra de toque, BMW R1200GS. 






Ainda assim, nesta amálgama de emoções, tenho medo de poder vir a parecer tendencioso. O futuro irá seguramente tirar isso a limpo. 

Não perca o texto integral deste contacto na edição  de Abril (nº252) da Revista MOTOCICLISMO