segunda-feira, maio 07, 2012

Honda VFR 1200X Crosstourer




Volta e meia à Serra da Estrela!

Há uns dias tive a oportunidade de dar umas voltas pelo centro do nosso país aos comandos da nova Honda Crosstourer. Já tinha tido um primeiro contacto com a versão “normal”, com caixa de velocidades convencional, mas desta feita a Honda presenteou-me com a versão DTC (Dual Clutch Transmission), equipada a rigor para viagem, já que dispunha de ecrã elevado e malas.

Para resumir posso dizer que foi uma agradável experiência. O motor é realmente a grande mais-valia da Crosstourer e vê-se potenciado pelo desempenho da caixa automática. O V4 derivado do que foi lançado na VFR 1200F, apesar de ver a sua “genica” diminuída ganha um binário mais forte que “alegra” os baixos regimes e torna a subida de rotação ainda mais contundente.




DCT 


A caixa automática (Dual Clutch Transmission) aproveita esse incremento de binário de duas formas: uma “relação” mais suave, que proporciona uma condução mais tranquila e económica, e outra mais “desportiva” que liberta a “besta” e nos põe na cara um sorriso de orelha a orelha. Resolve ainda o problema da muito “pesada” manete de embraiagem da versão normal, muito “castigadora” no trânsito urbano ou em montanha. O sistema é de fácil habituação, mesmo a manobrar (muito mais eficaz e "doseável" do que o sistema usado na Yamaha FJR). E apesar do ótimo escalonamento da caixa, é possível “meter uma ou duas abaixo (ou acima)" sempre que entendermos, bastando para isso pressionar uma das duas patilhas instaladas por baixo do punho esquerdo. A mudança de velocidade é feita precisa e imediatamente, com uma grande suavidade, sem quaisquer soluços ou “engasganços”, sendo que mesmo nas vezes em que coincide passar de caixa no meio de uma curva, inclusivamente até em ângulos já bem acentuados, não se nota nada a não ser a diferença de rotação do motor (só é preciso habituarmo-nos à ideia, mais nada). O sistema tem ainda a grande vantagem de melhorar o desempenho do veio de transmissão que não pode ser, de forma alguma, considerado referencial em termos de comportamento. Cruzar uma pequena aldeia ou vila a uns fixos 15 ou 20 km hora, é uma experiência pouco agradável.



Em andamento

Curvar em asfalto não é problema para a Crosstourer. Mesmo a baixa velocidade, todo o conjunto apresenta um enorme equilíbrio e uma grande manobrabilidade. O quadro oferece uma elevada rigidez e o comportamento a altas velocidades é neutro, sendo bastante preciso e fácil de inserir em ângulo.

No que à segurança ativa diz respeito, podemos contar com um controlo de tração rigoroso, mas que permite ser desligado, bem como um C-ABS permanente que se revela demasiado consciencioso, sem no entanto conseguir disfarçar a limitada capacidade de travagem a alta velocidade.

A posição de condução é muito boa, apesar do banco (infelizmente de uma só peça e pouco ergonómico) se começar a fazer notar logo ao fim de poucas horas. A proteção aerodinâmica, mesmo com o ecrã de origem, é boa. E melhora um pouco com o ecrã mais alto, apesar com ele os ventos cruzados produzirem uma elevada vibração no capacete (no caso um insuspeito Schuberth C3), sobretudo a velocidades superiores às permitidas por lei em AE.




Por falar em Auto Estrada

A Crosstourer continua a fazer-nos sofrer o mesmo dilema da sua irmã “F”, ou seja, temos de escolher entre fazer muitos quilómetros sem parar e a cumprir rigorosamente o código da estrada, ou "desbundar" com a potência e o ronco do motor V4, mas a parar frequentemente para reabastecer. É que a luz da reserva de combustível tende a acender a cada 170 km (ou até bastante antes), avisando que temos de reabastecer outros 17 litros de combustível para podermos continuar a nossa viagem. Claro que a capacidade do depósito é de 21 litros, mas os 4 litros da reserva não servem de grande consolo… No entanto, em montanha, a solo, com andamentos moderados, consegui autonomias de 250km, o que não se pode considerar completamente mau.

E ainda...

Em termos de acabamentos pouco há a apontar, podendo mesmo considerarem-se de qualidade superior. O painel de instrumentos é completo, e fácilmente legível, mesmo quando nos pomos em pé. A nova localização da buzina, acima do interruptor dos piscas, e o interruptor dos máximos, que obriga a largar o punho para o activar, nunca foram do meu agrado, mas para quem a eles se habitue… Aqui cabe mais um destaque positivo para a excelente iluminação e para a facilidade de regulação do foco de luz.

Conclusão

Quem gostar de andamentos sem exageros, mas sempre com uma enorme reserva de potência, e mesmo com passageiro, em estradas nacionais e secundárias, durante muitos quilómetros tem na Crosstourer, sobretudo se optar pela versão DCT, uma companheira de luxo.
Apenas em estradas de terra, a que a Crosstourer obviamente não se nega, é que não se pode dizer que seja uma especialista. No entanto, e afinal, com aquele motor e com tanto alcatrão, quem é que tem necessidade de andar na terra? ;-)

Para uma ideia de como funciona a DCT aqui fica um vídeo:


Para mais informações consulte o site oficial da Honda Portugal

Ficha técnica:

Motor a 4t, V4 a 76º distribuição Unicam, ignição e injeção eletrónica PGM-FI  arrefecido por líquido, com 1.237cc,a debitar 127 cv às 7.750r.p.m. e um Binário de 126Nm às 6.500 rpm. Na frente, apresenta uma forquilha invertida com baínhas de 43mm de diâmetro, com regulação de pré-carga e extensão. Na traseira está equipada com um mono-amortecedor a gás, com regulação infinita de pré-carga e extensão. A roda dianteira apresenta um pneu Tubeless 110/80-R19 e a traseira um pneu 150/70-R17, ambas com jantes de raios. A travagem dotada de C-ABS está garantida por dois discos de 310mm, na frente, e um disco de 276mm na traseira. A distância entre eixos é de 1.595mm e o assento está a 850mm do chão. Tem uma altura livre ao solo de 180mmm. O depósito tem capacidade para 21,5l, e o peso em ordem de marcha para a versão normal é de 275kg (132/143 F/T). A versão com DCT pesa 285kg (138/147 F/T).
O preço é de 14.000 Euros para a versão normal, e 15.000 Euros para a versão DCT
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