domingo, dezembro 11, 2011

Yamaha XTZ 1200 Tenere





A “Maxi-Trail” da Yamaha, a XTZ 1200 Tenere, tem-se revelado uma excelente companheira de viagem. A minha relação com ela começou no Lés-a-Lés de 2010, desde Faro até ao Porto. Posteriormente foi também minha companheira na produção do Roteiro de Aveiro a Viseu, em Dezembro de 2010 e no reconhecimento do roteiro de Trás-os-Montes, em Julho passado, em simultâneo com a preparação do artigo “Portugal em Moto – zona norte” artigos publicados na Revista MOTOCICLISMO.


A mais recente aventura foi a participação no N2 – a mais longa estrada, evento que teve lugar em Novembro de 2011organizado pela Espaços Sonoros. Todas estas voltas somadas, devem rondar os 5.000 Km, o que me parece mais do que razoável para poder dizer que já a conheço bastante bem. E efectivamente, em todos os caminhos (em alcatrão ou em terra, mesmo em pisos mais degradados) e em todas as situações (chuva, frio, pressa desmesurada, noite, cansaço) senti sempre um enorme à-vontade aos seus comandos. 

A isso não é alheio o desempenho do ABS e do bom controlo de tracção, que apesar de não se poder desligar, oferece uma opção de funcionamento menos intrusiva, que permite até uns bons atrevimentos em andamento fora de estrada.

A posição de condução e o conforto das suspensões são o seu grande forte, reflectindo-se numa grande poupança de energias e consequente aumento da segurança. Mesmo com passageiro e carga. E se bem que a disponibilidade do motor se veja, em utilização extrema, sobrecarregada pelo elevado peso do conjunto, o desempenho global da ciclística, mesmo em ritmo mais elevado, nunca compromete, sendo bastante previsível e neutra, oferecendo uma incisão perfeita e intuitiva na trajectória pretendida, com um comportamento exemplar em curva em todo o tipo de pisos e condições. A travagem é de luxo, muito doseável e potente.

Um destaque para o veio de transmissão, cujo desempenho é excelente sem causar incómodos balanços ou ruídos. Gostei imenso da versão com a ponteira Akrapovic já que os baixos regimes e a sonoridade do motor ganham outra dimensão.


terça-feira, novembro 15, 2011

BMW R1200RT



Os engenheiros alemães conseguiram, sem desvirtuar o conceito “boxer”, obter mais performance e reduzir o consumo, proporcionando ao condutor uma mais forte resposta e uma maior suavidade de funcionamento a qualquer regime. O resto mantém-se a um elevado nível.

Destinada a viajar com grande estilo e conforto, a renovada “boxer turística” da BMW apresenta agora melhores argumentos para encantar ainda mais os adeptos de longas viagens, e não só!

O aspecto intimida qualquer um. Imponente, brilhante, como que vestida a rigor para uma entrada fulgurante em qualquer casino ou hotel. Com tanto botão e tanta regulação, quase que nos faz sentir obrigados a tomar apontamentos. E o tamanho… é enorme, sobretudo do cimo do seu descanso central. Mas basta-nos alçar a perna por cima do seu confortável assento para percebermos que… se calhar… Aos seus comandos sentimo-nos perfeitamente integrados, seguros, em controlo absoluto das situações. Bem protegidos, bem sentados e numa posição elevada, condutor e passageiro dispõem de uma poltrona para daí desfrutarem todos os quilómetros de uma maravilhosa viagem. E é sobretudo pelas dimensões, que podem intimidar, sobretudo quem tiver uma estatura mais baixa, ou uma compleição física mais débil, que a RT é uma grande surpresa, sendo bastante manobrável mesmo parada ou a baixa velocidade. E mal largamos a sua suave embraiagem então percebemos que entramos num outro nível.

Em movimento, a agilidade e a maneabilidade do conjunto é grande, ajudada pelo baixo centro de gravidade e pelo grande raio de direcção que permite “inverter a marcha” num pequeno espaço. A vibração do motor e o som que este emite, é um dos traços de carácter desta moto, e apesar do ligeiro tremor que se nota nos punhos e poisa-pés, este não representa um impedimento ou “handicap” para longas viagens, sobretudo se estas não forem feitas em auto-estrada. Em andamento a BMW R1200RT parece quase intuitiva e desde que não se pretenda dar-lhe uma utilização desportiva ou sentir acelerações siderais, podemos ter a certeza que tudo aquilo que se lhe possa ordenar vai ser cumprido com uma eficácia, digamos, germânica. Aos seus comandos, as estradas de curvas passam a estar para o condutor como as ondas para os surfistas, e a vontade que subsiste é a de “surfar” o próximo ângulo da estrada, num bailado ondulante que não queremos que acabe nunca. Os condutores das “GS’s” sabem bem do que é que eu estou a falar. Mesmo com pendura, o desempenho é igual e a fadiga da condução não se faz sentir, mesmo quando as condições climatéricas não ajudam. A simplicidade de construção que faz do motor boxer o elemento de união do trem dianteiro (Telelever) e do traseiro (Paralever), estão na origem da rigidez, leveza e agilidade que todo o conjunto demonstra. 

Apesar dos “escassos” 223 km/h de velocidade máxima, qualquer viagem pode ser feita a muito bom ritmo, tendo em conta a performance do motor boxer, agora renovado e ainda mais “cheio”, a capacidade da ciclistica, seja a curvar como a travar em qualquer situação, e sobretudo, pela grande autonomia que pode alcançar mais de 500 quilómetros, proporcionada pelo baixo consumo e pela grande capacidade do depósito que pode albergar quase trinta litros de combustível (reserva incluída). Em todas as situações a BMW R1200RT manifesta-se sempre com muito estilo e elegância, mesmo nas funções menos dignas, como por exemplo na instalação do descanso central que eleva os 259 Kg de peso do conjunto com extrema facilidade. E ainda há que ter em conta a excelente capacidade de carga sem ser afectada pelo acréscimo de peso que esta representa (e que muitas vezes está na origem das ondulações do quadro em curva a alta velocidade, ou no cansaço precoce da capacidade de travagem).
Nesta versão de 2010, já podemos encontrar os comandos das luzes e dos indicadores de mudança de direcção em formato “standard”. A afinação do curso das manetes também já é do novo formato BMW através do pequeno parafuso existente no interior da mesma. O ecrã foi redesenhado e é agora mais envolvente, provocando menos turbulência e ruído na zona da cabeça, oferecendo uma ainda maior protecção aos ombros. Este é regulável electricamente, a partir do punho esquerdo, mesmo em andamento. No seu Pack “full extras” a RT dispõe dos punhos e bancos aquecidos, agora comutáveis em separado, com duas opções de intensidade, e um novo comando inserido no punho esquerdo, para controlo do volume do som englobando ainda o selector de canais do rádio ou das faixas de música. O LCD do painel proporciona praticamente toda e qualquer informação que nos possa interessar durante a viagem: a temperatura ambiente, a pressão dos pneus, a velocidade média, o consumo médio, a autonomia restante, a relação de caixa engrenada, o canal de rádio que estamos a sintonizar ou o nome da música do MP3 que está a tocar, qual o modo de suspensão seleccionado, e mais uns quantos detalhes como o indicador do “cruise control” que contribuem para que nos sintamos completamente a controlar a situação. Ainda estão disponíveis dois totalizadores de quilómetros parciais, e um relógio. Claro está que um cronómetro até que era capaz de poder vir a fazer falta… Mas um dispositivo “Bluetooth” pré instalado para podermos ouvir a música ou as indicações do GPS, ou o Telemóvel, no próprio capacete e/ou no do passageiro, é que ia dar muito jeito! Aqui fica a ideia.

Os Opcionais:

Para tornar a “RT” numa máquina de viajar “Premium” devemos recorrer a uns “extras” que nos vão poupar muito cansaço e aumentar a segurança para limites muito superiores aos das motos normais, existentes no mercado, já que só agora começam a aparecer as primeiras motos “electrónicas” e adaptáveis, como a recém apresentada “nova” Kawasaki GTR 1400 ou a tão esperada nova Ducati Multistrada 1200 S cuja apresentação e primeiras impressões podem ver também nestas páginas.
O ESA II (Electronic Suspension Adjustment), permite a selecção de três níveis de desempenho – Desportivo, Normal e Conforto – e outras três selecções de peso que resultam no ajustamento da compressão e extensão dos amortecedores traseiro e dianteiro, e no respectivo ajuste da pré-carga da mola, para compensar o acréscimo de peso do passageiro e da bagagem ou de ambos, sem diminuir a altura ao solo nem afectar o desempenho em curva. Este sistema é semelhante ao recentemente apresentado na nova Ducati Multistrada, já que esta recorre a um servo-motor eléctrico que actua sobre a mola do amortecedor traseiro, aumentando assim a sua tensão e consequentemente a rigidez. No caso específico da BMW é usado um poliuretano especial chamado ‘Elastogran’ colocado na base da mola, e que funciona como se de uma outra mola se tratasse. Ao ser comprimido por acção de um actuador eléctrico, este material diminui o seu efeito de amortecimento, causando o efeito de maior rigidez, como se as molas de ambos os amortecedores (o dianteiro e o traseiro) tivessem sofrido um aumento da pré-carga.
O ABS (Anti-Lock Breaking System) é de III geração com função de repartição de travagem, ou seja, quando se acciona o travão dianteiro, o travão traseiro é automaticamente activado, proporcionando uma maior capacidade de travagem, sem acréscimo de preocupações. No entanto o travão traseiro funciona sempre a “solo”, vantagem apreciada, por comparação ao Dual CBS, e sentida sobretudo em manobra.

O ASC (Automatic Stability Control) é o controlo de tracção que, utilizando os mesmos sensores do ABS, vai medindo diversos parâmetros e, caso detecte que a roda traseira esteja a rodar mais depressa do que a da frente, vai inibir a patinagem da roda motriz por intervenção directa da “centralina” começando primeiro por fechar a entrada de ar para o motor, atrasando depois a injecção, e podendo mesmo, em fase mais avançada, cortar a ignição do motor, (é aí que sentimos o “Boxer” a falhar) até que ambas as rodas voltem a girar na mesma velocidade. Uma grande mais valia para pisos escorregadios ou em mau estado, e mesmo até na saída das curvas.







Publicado na edição nº 228 da Revista MOTOCICLISMO

Fotos: Rui Botas / MOTORPRESS

domingo, setembro 18, 2011

Suzuki GSX1250FA



Nos dias de hoje, ainda há motos que, apesar de não serem estrelas de ficha técnica, beneficiárias de estatutos elevados, recordistas de vendas, pertencerem a marcas da moda ou recorrerem a arsenais electrónicos, nos reservam grandes surpresas quando nos sentamos aos seus comandos e vamos dar uma volta nelas.

Esta Suzuki GSX1250FA faz parte desse restrito grupo de motos, que consegue proporcionar um enorme prazer de condução e potenciar as nossas capacidades com uma enorme facilidade de manobra e segurança. Não será por nenhum aspecto em particular, mas sim pelo conjunto de soluções que engloba, que esta moto proporciona um tão grande prazer e facilidade de condução, que me deixou deveras impressionado e me fez recordar (vagamente, claro) os tempos em que fazia rugir o Yoshimura da minha Bandit 400.


Mal nos sentamos aos seus comandos damos conta de que estamos bem sentados, e que temos tudo à mão. A suavidade do motor, mal damos arranque, é uma agradável surpresa, apenas suplantada pela forma fácil como o”quatro cilindros” sobe de rotação. A forma como os gases sopram através da ponteira da Remus com um agradável ronco, não muito alto, mas definitivamente expressivo é outra promessa. A informação do painel de instrumentos é bastante legível e completa, onde nem falta o indicador de mudança engrenada.

Ao arrancar damos conta duma moto com um motor muito alegre e sempre disponível, equipada com bons travões e uma suspensão muito bem regulada para a nossa desgraçada rede viária. A GSX1250FA é espartana, mas tem o indispensável para nos transportar confortável e alegremente até onde a nossa carteira nos permitir. Compará-la é difícil. Sendo muito polivalente e manobrável, é bastante menos elaborada que as grandes turísticas, mas bastante mais consistente que as grandes utilitárias. O seu grande argumento é o preço, e o seu grande atractivo são as prestações do tetraciclíndrico.


Em viagem, seja por auto-estrada seja por estradas florestais, a protecção aerodinâmica oferecida é razoável, apenas penalizada em alta velocidade pela pouca altura do ecrã. O apêndice aerodinâmico que este apresenta é suficiente para nos manter mais ou menos isentos de mosquitos na viseira, mas os grandes insectos conseguem frequentemente passar a cortina de vento que este origina e esborracharem-se estrondosa e artisticamente na viseira do capacete e nos ombros, isto se circularmos em posição mais elevada. Em contrapartida, as sacudidelas do capacete a alta velocidade são praticamente inexistentes, mesmo quando levamos pendura.

Ainda por falar na aerodinâmica, o comportamento com o conjunto de malas instalado (opcional) é muito bom, sendo que, na ausência de ventos laterais, se pode esgotar o motor sem que se notem reacções estranhas na direcção. Mesmo com vento, é possível circular bem rápido, apenas se sentindo um ligeiro abanar da roda da frente, que nunca compromete a segurança, e que desaparece mal se desacelera ou se faz actuar o travão.

Em cidade, no meio das filas de “zombies”, a GSF1250FA mexe-se como se tratasse de uma “600”. O motor é uma delícia. Desenvolve desde baixa rotação, magistralmente e sem falhas nem hesitações, apoiado por uma caixa de velocidades precisa, macia e bem escalonada. A embraiagem, apesar de ser accionada por cabo é bastante leve. A direcção, com um grande ângulo de viragem, facilita o desenvolvimento no trânsito. O guiador largo proporciona uma grande facilidade de manobra. A pouca altura do banco (que ainda pode ser regulado para uma posição 2 centímetros mais baixa) garante uma confiança muito grande, ajudada pelo baixo centro de gravidade. Estacionar em qualquer lugar não é problema já que a utilização do descanso central é bastante acessível.

Em estrada, o binário de 11 Kgf/m debitado pelo motor mostra-se sempre disponível e solícito para nos manter correctamente na trajectória pretendida, para efectuar qualquer ultrapassagem ou para nos projectar, sem qualquer medo na fase de enrolar o punho, até à próxima curva. A travagem apresenta-se progressiva, sem grande mordida na fase inicial, mas consistente e incansável mesmo com pendura e em percursos sinuosos, podendo ser usada mesmo até à entrada da curva, já que a suspensão tem um comportamento muito são, sem sacudir nem abanar, mantendo-se estável no momento da inserção em ângulo. Os Bridgestone BT 021 que equipavam o modelo que testámos, mostraram-se bem ao nível de todo o conjunto, proporcionando momentos de grande diversão nos percursos mais sinuosos. O ABS é o único luxo visível do conjunto! Bem ajustado e bem ajudado pela boa aderência dos pneus, raramente se faz sentir, mesmo nos pisos mais polidos.

Mas a GSX1250FA também tem os seus defeitos. Com temperaturas ambientes mais elevadas, o calor emitido pelo tetracilíndrico é bastante incomodativo, sentindo-se sobretudo do lado direito, de onde sopra a ventoinha do radiador e onde se encontra o depósito do óleo. Um porta-luvas era bem-vindo e o acesso à fechadura do banco obriga a remover a mala lateral esquerda. Ainda assim, retirar o banco é uma tarefa complicada já que a “top case”, colocada demasiado à frente, tenta impedir a sua retirada, sendo necessário alguma perícia para cumprir a tarefa. Esta colocação adiantada da “top case” pode trazer benefícios aerodinâmicos mas também limita a mobilidade do passageiro que, se for de compleição física acima da média, se verá “entalado” entre as costas do condutor e a almofada de encosto.

Em auto-estrada a autonomia vê-se drasticamente reduzida, sendo possível “dar cabo” dos 19 litros do depósito em bastante menos de uma hora. Mas em sexta velocidade, pode-se circular a 120 km/h um regime perto das 4.000 rpm, praticamente metade do regime máximo que se consegue “espremer” em terreno plano. E para ser mesmo picuinhas, ainda acho que se as malas laterais e a “top case” tivessem apenas uma chave em vez de duas o preço final não deveria ser muito agravado.




Publicado na edição nº 232 da Revista MOTOCICLISMO

Fotos: João Carlos Oliveira / MOTORPRESS

domingo, julho 31, 2011

Revista MOTOCICLISMO Viagens


A Revista MOTOCICLISMO propõe-lhe uma selecção de vários destinos de sonho para as suas férias.

Desde Viana do Castelo até Odeleite, da costa atlântica ao interior, vários destinos, muitas estradas e muitos locais de sonho, para que possa desfrutar este nosso belo país ao comandos sua moto.

Não perca ainda a lista das praias mais “Biker Friendly”, um Shopping com produtos de qualidade a preços acessíveis e alguns conselhos básicos para que as suas férias corram sem percalços.

Vá já ao quiosque mais próximo antes que esta edição de luxo esgote!




Clique aqui para ver o sumário

terça-feira, abril 12, 2011

Peugeot E-Vivacity





Com uma grande qualidade de acabamentos e uma ciclística testada no modelo equivalente a gasolina (Vivacity), a E-Vivacity vem equipada com um motor Perm de 3 Kw, e duas baterias SAFT de Iões de Lítio com um peso total de 16 kg. Cada bateria tem capacidade de 1 Kw/h e, através de um BMS (controlador), recarregam a 80% em 5 horas ou em 3 horas se utilizarmos um segundo carregador (opcional).



A carga completa é atingida em 8 horas com 1 carregador ou em 5 horas com os dois carregadores. Para estas baterias, o fabricante garante 1.000 ciclos de carga/descarga sem qualquer perca de capacidade e quatro anos ou 40.000 km contra defeitos de fabrico.

A autonomia reivindicada é de 60 km a uma velocidade constante de 45 km/h. Em utilização urbana a autonomia limita-se a cerca de 45 km, dependendo ainda do perfil do trajecto.

O motor, com diversos modos de funcionamento, marcha-atrás incluída, ainda efectua regeneração da força cinética em energia durante a desaceleração (o que proporciona até 5% de aumento de autonomia ) e está instalado no quadro sendo a transmissão final feita por correia dentada.






domingo, abril 10, 2011

Moto Guzzi Stelvio NTX




A Moto Guzzi Stelvio NTX é uma daquelas motos a que se pode dar várias utilizações. O seu bom desempenho em estradas sinuosas não fica comprometido quando nos aparecem maus caminhos para explorar. No roteiro do Guadiana, publicado na revista MOTOCICLISMO, tive oportunidade de testar em diversas situações as capacidades desta versão mais equipada da trail transalpina, a versão NTX.

Dela retive o bom nível de equipamento com, por exemplo, a forquilha da Marzochi de 50 mm de diâmetro, invertida e o amortecedor da Sachs com comando remoto da pré-carga hidráulico, utilizado na roda traseira. A posição de condução é ampla e confortável, com o guiador elevado e os poisa-pés colocados bastante em baixo, ajudados pelo assento regulável em três posições. Apenas quando precisamos de nos pôr em pé é que notamos uma certa falta de ergonomia. Mas a Stelvio não é, definitivamente, uma moto específica para fora de estrada.



O curso das suspensões (170 e 150 mm na frente e traseira respectivamente) mais do que suficiente para circular em asfalto, é curto para absorver grandes impactos em estradas de mau piso. O mesmo acontece com a distância ao solo. Por isso, é no alcatrão que podemos aproveitar o que de melhor há na Stelvio. A sua agilidade para mudar de direcção em curvas sinuosas é grande, muito graças ao pneu 150/70 utilizado na traseira. A eficácia da travagem e a disponibilidade do típico motor Guzzi, de dois cilindros em “V” dispostos transversalmente, que debita um grande binário logo a partir das 2000 rpm’s e que confere à Stlevio aquele “look” inconfundível são, sem dúvida o melhor que dela podemos desfrutar .

Grandes viagens a velocidades de cruzeiro bastante elevadas são o seu forte. Mesmo em estradas sinuosas. O porta-luvas com fechadura e as malas de boa capacidade bem como o painel de instrumentos bastante completo, são um complemento muito útil em viagem, excepção feita ao depósito cuja capacidade é de apenas 18 litros, bastante “escassa” se imprimirmos um andamento mais sério.








Para saber mais sobre a Moto Guzzi Stlevio clique aqui

Fotos: TóZé Canaveira


quinta-feira, abril 07, 2011

Harley Davidson 48 (Forty Eight)





Numa evocação de outros tempos, a Harley Davidson apresenta-nos agora a “48”, cujo traço fisionómico mais relevante é precisamente o pequeno depósito em forma de amendoim, que lhe proporciona um aspecto compacto e poderoso, comparavel à postura de um Bulldog.

Carregada de pergaminhos, esta nova versão da Sportster XL1200X é a protagonista de uma estratégia de angariação de novas legiões de “rebel metal warriors”, que se hão-de render aos encantos do mundo Custom por via desta “48”. Literalmente, a “48” é a embaixatriz de uma nova política de marketing especialmente concebida com o propósito de atrair e fidelizar clientela de ambos os sexos, proveniente de uma faixa etária mais jovem.´

Para um iniciado, a “48” oferece um pacote muito consistente e atractivo: o V2 Evolution, pintado de negro com pormenores em alumínio polido, dotado de injecção electrónica sequencial, montado em blocos de borracha num quadro curto, está acoplado a uma caixa de cinco velocidades. Tem pneus gordos, jantes raiadas de 16 polegadas, guarda lamas cortados, e espelhos retrovisores colocados por debaixo dos punhos.



Banco “solo”, guiador baixo e poisa-pés avançados propiciam uma posição de condução cheia de atitude, mas talvez um pouco radical demais para longos trajectos, finalidade para a qual a “48” tampouco parece empenhada em vocacionar-se, sobretudo por ser grandemente penalizada pela escassa capacidade do pequeno depósito (inferior a oito litros), pela dureza da suspensão e pela pouca inclinação permitida em curva.

Mas esta Harley-Davidson adapta-se perfeitamente a pequenos percursos, a viagens de curta distância ou mesmo a uma utilização no dia-a-dia, já que a pouca altura do assento e as suas dimensões reduzidas não intimidam, e a suavidade do motor e comandos proporcionam uma grande manobrabilidade, mesmo no meio do trânsito citadino, onde somente a reduzida “brecagem” pode ser um “handicap”.


O elevado binário disponibilizado, apresenta-se constante ao longo da faixa de utilização do motor, o que faz da “48” uma moto extremamente fácil e agradável de conduzir, ressalvadas as devidas limitações. O preço desta Sportster 48 é de 10.750 euros, para a versão em negro, e mais 200 euros para as versões Laranja ou Prata.