quinta-feira, novembro 11, 2010

30 anos BMW "GS"







Foi em 1980 que a BMW deu um grande impulso à história do seu já então bem sucedido motor boxer. Até à data não havia no mercado nenhuma moto que conseguisse apresentar, em simultâneo, habilitações turísticas e bom desempenho em curva, mesmo quando carregada com passageiro e bagagem, fosse por estrada ou fora dela. Desígnio do destino: nessa altura, a BMW encetava uma reestruturação empresarial que tinha como objectivo relançar as vendas dos seus motociclos, que pareciam ter estagnado após uma década de crescimento.

A concorrência japonesa era então particularmente feroz, e invadia o mercado com levas de novos produtos em cadência acelerada, oferecendo soluções para todas as finalidades, gostos e bolsas.

Por sorte, a nova administração da marca bávara confronta-se com a paixão pelo “fora-de- estrada” de Laslo Peres (um engenheiro do seu departamento de testes). Perez já tinha efectuado, com razoável sucesso, modificações para enduro nos modelos R80/5, /6 e /7 que já apresentavam aptidões especiais para o “fora-de-estrada”.

Munindo-se de um boxer de 800 cc, Perez chegou a fazer alinhar uma moto com apenas 124 kg de peso, no campeonato alemão de enduro, na classe de alta cilindrada, e que, pilotada por Richard Chalber, veio a sagrar-se campeã em 1979. A decisão de manter essa fórmula apurada e testada, veio a consubstanciar-se no dia 1 de Setembro de 1980 numa nova máquina: a R 80 G/S. Um ano volvido, já tinham sido vendidas mais de 6500 unidades desse modelo; o dobro do inicialmente previsto.


Em 1981, Hubert Auriol, aos comandos de uma BMW G/S com preparação de fábrica, venceu o Rali Paris-Argel-Dakar, cumprindo os 10.000 km da prova então no auge da sua popularidade, com três horas de avanço sobre o segundo classificado. Por seu lado, Claude “Fenouil” Morelet, aos comandos de uma outra G/S com preparação de fábrica, consegue um coerente quarto lugar. 

Ainda na mesma edição, um polícia francês, Bernard Neimer, a título privado e com uma BMW de série minimamente preparada, conquistou o sétimo lugar de geral. As vendas da G/S dispararam por todo o mundo, apoiadas por mais vitórias de Auriol no Dakar e na Baja Califórnia em 1983, e por nova vitória no Dakar em 1984 pela mão do belga Gaston Rahier, que ainda foi secundado por Auriol. Rahier ainda venceu a Baja Califórnia desse ano.


Esta dobradinha foi celebrada com o lançamento de uma edição comemorativa da G/S que ostentava orgulhosamente o nome Dakar. Equipada com um depósito de combustível de 32 litros, um assento “solo” mais confortável, porta bagagens e barras de protecção, foi um sucesso de vendas e as primeiras unidades foram entregues aos clientes em finais de 1984, mesmo a tempo da participação na edição de 1985 do Dakar, onde Rahier foi o primeiro participante a chegar ao Senegal, conquistando a quarta vitória da G/S no grande desafio.

Por seu lado, e no mesmo ano, Eddy Hau venceu a Baja Califórnia. O sucesso de vendas levou a que, em Agosto de 87, a BMW apresentasse dois novos modelos: A R80 GS e a R100 GS. Em termos de motorizações, a 80 mantinha o mesmo motor de 798cc que debitava 50 cv às 6500 rpm, enquanto que a 100 utilizava o boxer da R100RS, com 980 cc e que debitava 60 cv às 6.500 rpm. Mas ambas as motos apresentavam uma grande evolução em termos de ciclística.

O novo sistema de transmissão/suspensão incorporado no braço oscilante, batizado de Paralever, veio substituir o menos eficaz Monolever. A forquilha também foi revista, reforçada e passava a dispor de um sistema misto e de maior curso. Outra grande inovação foi incluída nas rodas. As jantes raiadas, com elevada resistência ao impacto devido ao inovador esquema de montagem dos raios, passavam a permitir a utilização de pneus sem câmara-de-ar, e cada raio podia ser substituído de forma independente sem ser necessário desmontar a roda nem o pneu.

O sistema permitia ainda mais espaço para alojar discos e maxilas de maior dimensão. O sub-quadro traseiro, agora maior, apresentava uma maior rigidez e proporcionava espaço para a colocação da bateria. O depósito de combustível apresentava uma capacidade para 26 litros, o assento era mais envolvente e macio, o guarda-lamas dianteiro foi desenvolvido em túnel de vento, e o cárter bem como o colector de escape estavam agora bem protegidos por uma chapa de alumínio.

A imprensa mundial e os clientes renderam-se imediatamente aos “encantos” dos novos modelos. Na Alemanha, a R100 GS foi líder de vendas logo desde o início, apesar do seu preço mais elevado, confirmando como boa a aposta da marca numa maior oferta de potência.

Em 1991 foram introduzidas novas modificações em ambos os modelos. Uma semi-carenagem com farol quadrado (semelhante à da versão utilizada na R100GS) Dakar lançada em 1989, mas acoplada a um depósito “normal” com 26 litros de capacidade), barras de protecção laterais e o painel de instrumentos também da versão Dakar. Como grande novidade apareciam os novos comandos do guiador que permitiam uma fácil utilização, mesmo com luvas grossas calçadas, e um amortecedor traseiro de maior qualidade, com regulação da extensão.
R 1100 GS - 1994

Em Janeiro de 1993 a BMW apresentou ao mundo a nova R1100 GS. Não se tratava de uma remodelação. Era uma moto completamente nova que apenas utilizava os conceitos até então desenvolvidos. Foi esta a moto que se tornou na base das GS actuais. Foi a primeira moto de trail do mundo a possuir, de série, um catalizador e um sistema de ABS. Todos os componentes de plástico passaram a ser etiquetados para uma mais fácil reciclagem. O escape passou a ser completamente em aço Inox deixando assim de ser um “consumível” e as revisões foram alargadas para ciclos de 10.000 km. O princípio básico de um motor boxer arrefecido a ar, com um veio de transmissão embutido no mono-braço oscilante permaneceu inalterado. O motor de quatro válvulas apresentava então 1085 cc, veios de excêntricos colocados lateralmente com a intenção de reduzir a largura total e debitava 80 cv às 6.750 rpm.

Mas a grande novidade estava novamente na ciclística. Na roda da frente era colocada uma nova suspensão: um cruzamento entre uma forquilha e um braço oscilante que foi patenteada com o nome de Telelever. Além da forquilha, bastante menos exigida e portanto mais lave já que apenas servia a direção, foi colocado um braço em “A”, ancorado no motor, assistido por um mono-amortecedor que carrega sobre a roda dianteira através de uma junta esférica que o une à ponte inferior da forquilha.

O resultado foi um aumento de conforto incomparável devido à quase inexistência de afundamento em travagem (mais evidente quanto maior for o curso das suspensões) e a uma enorme capacidade para absorver as irregularidades do piso. O travão da roda da frente foi munido de disco duplo, em consequência de uma velocidade máxima anunciada de 195 km/h. O banco passou a ser regulável em altura, a inclinação do ecrã podia ser regulada, e o guarda-lamas dianteiro duplo passou a ser um elemento de culto.


R 1150 GS
Em Setembro de 1998 aparecem as R1150 GS, uma operação estética da R1100 GS, cujo motor apresentava uma cilindrada de 1130 cc que debitava 85 cv às 6.750 rpm, resultado da utilização dos cilindros e pistões da moto do James Bond, a R1200 C. Uma nova caixa de seis velocidades que também já vinha a ser testada na R1100 S, e uma nova embraiagem mais compacta foram também apresentadas.

Em 2002 é lançada a R1150 Adventure, apresentada como a moto para os “globetrotters”, aqueles que dão a volta ao Mundo pelo menos uma vez!

Ewan McGregor e Charley Boorman, os conhecidos protagonistas da série de episódios do Long Way Round, estavam ambos desiludidos com o facto de a KTM lhes ter negado a parceria para a produção da série, mas isto isto antes de a marca germânica lhes ter estendido a mão e oferecido três motos R 1150 GS especificamente preparadas para o desafio de dar a volta ao mundo.

Retribuiram à BMW em termos de notoriedade, tanto como a grande aventura lhes tinha proporcionado em termos de fama. A série da BBC desenvolveu mais do que as vendas de um modelo de moto: desenvolveu um conceito de aventura que permanece latente no espírito de qualquer motociclista com ambição a viajante.

Em 2004 foi lançada a R1200 GS. Apresentava 98 cv de potência, um binário de quase 12 kgm às 5.500 rpm, 200 kg de peso (menos 30 kg que a sua antecessora) que foi o resultado de um emagrecimento generalizado de todos os componentes. Em pormenor, as novidades residiam numa transmissão mais silenciosa dotada de engrenagens elípticas, em tubos de travão reforçados a malha de aço e na travagem assistida, combinada na manete da roda dianteira que também accionava o travão traseiro.

Em 2005 a BMW apresenta a versão Adventure da R1200 GS. 2007 foi o ano do Long Way Down, a segunda série do programa da BBC que desta vez iria apresentar Ewan McGregor aos comandos de uma R1200 GS Adventure. O “facelift” realizado passou pelo aumento da potência para uns muito dignos 105 cv em consequência da adopção dos pistões e da cambota que vinha a ser utilizada nos modelos R1200 R e RT, mais rotativos pois desenvolviam o valor máximo de potência às 7500 rpm. Um novo guiador mais ergonómico e com um maior leque de afinações foi também introduzido.

Em 2008 fica disponível o Enduro ESA, uma funcionalidade electrónica que permitia ajustar os valores da suspensão de acordo com as exigências do condutor ou as condições do piso.

2010 traz um maior refinamento deste modelo. Duas árvores de cames por cilindro e novas cabeças sobejamente testadas na HP2 Sport, permitiam que o boxer debitasse 110 cv de potência às 7.750 rpm.

Em 2012 é comercializada a edição especial  Rally

Em 2012 é apresentada a versão refrigerada por líquido, mais potente e com uma nova transmissão. A sua apresentação à imprensa mundial está prevista para março de 2013.


As “pequenas” GS

BMW 650 GS Dakar - 2005


Ao longo dos anos foram feitas várias tentativas de lançar no mercado “GS’s” de cilindrada inferior e motores não boxer, para conquistar nichos que viessem a evoluir futuramente para a compra do “verdadeiro” modelo “GS”. Mas o mercado sempre as viu com alguma distância, reconhecendo-lhe apenas méritos de iniciação, e nunca como sendo objectos de desejo.

Foi sempre mais uma relação de: cresce e aparece, num mundo em que, e tendo em conta o sucesso dos modelos “Adventure”, é cada vez mais verosímil a tese de que o tamanho realmente conta!


domingo, novembro 07, 2010

Fakeer See - European Bike Week





Arredores de Salzburgo, Áustria. Madrugada chuvosa. Cabeça ainda meio azoada pelos excessos do serão anterior (dia da viagem e da reunião com os demais colegas jornalistas), e pelas poucas horas de sono.

Pequeno-almoço às sete. Briefing às oito. Vestir o equipamento de chuva. Encontro no lobby do hotel para escolher a montada ainda antes das nove. A chuva insinuava-se.

Os muitos cromados das Harley Davidson que enchiam o parque de estacionamento do Sheraton (creio que havia uma centena delas) apenas reflectiam um esgar da sua graça. Debaixo de um céu cinzento, havia para todos os gostos. Grandes e grossas, esguias e anoréticas. Confortáveis e nem por isso.

Havia que escolher uma companheira para o dia. Gides, Softails… Hummmmm… Senti aquela sensação de miúdo numa loja de doces. Mas com chuva, frio, estrada de montanha, trezentos quilómetros de percurso, hora de chegada prevista tardia, mochila às costas com máquina fotográfica, lentes, roupa seca e objectos pessoais… Hummmmm… Usei a lógica como conselheira.

A Heritage cinzenta foi a eleita! Rodas eficazes, mais leve, mais baixa, grande ecrã, bons faróis! Partida com o grupo de jornalistas Iberos.



As irrepreensíveis estradas austríacas apresentavam-se apenas húmidas. Não chovia. Eventualmente pingava. O alcatrão da “Österreichische Romantikstrasse” seguia pelo meio de um vasto jardim onde nada se apresentava descurado. As cidades impecáveis, limpas, ordenadas. A sinalização de primeira. Os condutores conscientes da sua responsabilidade. As vacas, ex-libris da Áustria, estavam por todo o lado. Por vezes, o seu cheiro também. O ritmo calmo até permitia apreciar a paisagem: Grandes montanhas, muitos lagos, bosques a perder de vista, prados intermináveis. Até quase me esqueci que detesto andar em grupo.

De repente, no meio do bosque, uma cancela. Era o início da Weissenbach, uma estrada privada que nos leva pelo alto vale de Postalm passando pelo Parkplatz Schizentrum até Pilch.

A fome já apertava, por isso a paragem para almoço em Annaberg impunha-se. Entre Wursten, Schnitzel e Strudel os apetites satisfizeram-se. A viagem prosseguiu pela estrada 166. Ignorámos a A10 e seguimos pela 99 que nos presenteou com a passagem pelas estâncias de Ski de Obertauern e por Twenger Talpass até Krems.



Uma pequena paragem numa pequena hospedaria enfeitada com flores permitiu comentar os troços com mais de 15% de inclinação que tínhamos acabado de percorrer. Um cafezinho e um cigarro fizeram o resto.

Já quase ao final do dia entramos na Nockalmstraße. Durante 35 quilómetros os olhos não tiveram descanso. A paisagem é realmente bonita. O fim do dia aproximava-se e o frio fazia-se sentir. O Lago Faak já estava perto, começava a ver-se muitas motos nas estradas, mas não “cheirava” a concentração.




À edição de 2010 do European Bike Week, compareceram 100.000 pessoas em 80.000 motos, ordeira e calmamente, sem supervisão específica das forças da ordem, avançando civilizadamente sem “ratretes” nem “burnouts”, “gazadas” ou “cavalinhos”. A sensação que tive é que estava a entrar em Fátima, num daqueles dias 13. Depois pensei que, afinal, esta até era uma experiência religiosa.


Publicado na Edição nº 234 (Outubro 2010) da Revista MOTOCICLISMO

domingo, agosto 01, 2010

O grito rouco da estrada





Oiço o grito rouco da estrada

Tentador em timbre de negro.

Que me chama, puxa e arrasta

como se nada mais tivesse dentro.

Um convite para esventrar planícies,

Cruzar rios, muralhas, pontes, matagais.

Trepar montanhas, roubar paisagens.

Ler marcos, placas e sinais.

Um pôr de sol, uma encosta,

Uma árvore, um cruzamento,

Um sinal, uma curva, uma cegonha

Um rio, uma berma, um jumento.

Deixo para trás a canseira da canícula,

Com o som rouco que me invade.

Combato a noite que me enfeitiça

Com o triste frio da madrugada.

Oiço o grito rouco da estrada

Que me inquieta e rouba o descanso.

Que me chama, tenta, desassossega.

E me relaxa quando por ela avanço.




domingo, julho 25, 2010

Kawasaki GTR 1400


Kawasaki GTR 1400

Tecnologia Avançada de Apoio ao Condutor, é o trunfo que a Kawasaki GTR 1400 apresenta neste seu “remake” de 2010. Basta olhar para ela, para que não nos reste qualquer dúvida sobre qual a finalidade a que se destina: Viajar, sem parar!

A suspensão de elevada qualidade, a excelente capacidade de travagem, a óptima protecção aerodinâmica que, a par com a boa ergonomia, contribui para um enorme conforto tanto do condutor como do passageiro, são os argumentos que convencem e deslumbram nesta “nova” GTR.

As principais novidades visíveis consistem num novo ecrã regulável electricamente, com mais sete centímetros de altura, na nova localização dos espelhos retrovisores – que agora estão mais dentro no nosso raio de visão e que em simultâneo protegem melhor os punhos, nas novas saídas do ar quente expelido pelo motor, num termómetro indicador da temperatura do ar, num novo “porta luvas” com mais capacidade e nos punhos aquecidos.

Mas é com a electrónica que a GTR sofre a sua grande modificação. Dotada de um sistema de travagem combinado – que faz a gestão do esforço de redução da velocidade por ambas as rodas independentemente de se usar o pedal ou a manete e que pode ser regulado para condução a “solo” ou com passageiro e carga e de um sistema electrónico de controlo de tracção, cuja intervenção em situações de fraca aderência nos deixa bastante mais descansados para podermos imprimir um ritmo de condução (muito) rápido sobretudo em pisos molhados (leia-se inundados) ou de fraca aderência (tipo calçada ou cimento polido).

A preocupação com o consumo também foi tida em conta, pelo que um novo sistema de economia de combustível também foi integrado na gestão electrónica do motor, e que, quando ligado, programa a injecção e a ignição para um desempenho optimizado em função da economia.

Pormenores como o indicador de pressão dos pneus e o sistema KIPASS que dispensa a utilização da chave e inclui a função de imobilizador tornam esta grande máquina de viajar ainda mais completa e prática. Basta levar a unidade de rádio no bolso para que, ao ser aproximada da moto, esta permite o rodar do botão da ignição. Este pode ser removido do canhão, descobrindo a chave que permite abrir o depósito de combustível ou as malas. A unidade de rádio tem embutida uma chave suplente reservada para o que der e vier.

Resumindo, com as modificações a que foi agora sujeita, relativamente ao modelo original lançado há dois anos atrás, a GTR reafirma-se numa das melhores opções de compra para quem pretende uma máquina para percorrer longas distâncias, com inquestionáveis padrões de conforto, segurança e performance.





Publicado na edição nº 227 da Revista MOTOCICLISMO
Fotos: João Carlos Oliveira / MOTORPRESS




sexta-feira, maio 07, 2010

Cozido de grão




Ontem dei um pequeno passeio de moto. Dos mais de oitocentos Km percorridos, o pior foi digerir o almoço: um fantástico cozido de grão. Com vinho, pão, e queijo caseiros.

domingo, março 28, 2010

Ducati Multistrada 1200 S




A Ducati criou um novo conceito de moto, adaptável ao condutor e à utilização que este lhe pretenda dar. Uma moto “4 em 1” que se transforma de citadina em desportiva ou de endurista em turística, ao simples premir de um botão.

O primeiro contacto que tive com esta Multistrada 1200 S começou logo de manhã, sob a paisagem avassaladora da ilha de Lanzarote, por estradas com muito bom piso, mas com bermas que mais pareciam raladores de queijo em tamanho gigante. Aos comandos de uma bonita unidade branca, equipada com malas laterais, em que o “set-up” escolhido foi o “Touring” por melhor se adaptar ao trajecto pré-estabelecido, fui evoluindo espantado com a suavidade e a resposta do motor que neste modo debita a sua potência máxima, 150 cv, mas com uma curva de potência suave dando mais foco aos médios e baixos regimes. A posição de condução é praticamente perfeita, ao nível do que de melhor existe no mercado, e a suspensão mostrava um comportamento irrepreensível. Um motor solícito a qualquer ordem, uma entrada em curva intuitiva e nem as malas se fizeram notar nas poucas vezes que tive oportunidade de enrolar o punho.


Ao final da manhã, um primeiro contacto com a regulação “Enduro”, numa moto reservada para o efeito (não fosse um dos trinta jornalistas estragar alguma das outras) com o propósito de tirar mais umas fotos, não foi nada agradável. O pneu 120/70 ZR17 da roda dianteira e as pedras vulcânicas soltas do curto trajecto (mal escolhido por ser demasiado técnico), não se entendiam de maneira nenhuma, pelo que, (desiludido) me limitei a ser fotografado e a aguardar pelo final da tarde, altura em que estava prometido um trajecto em “estradão” de terra para que, aí sim, pudésse apreciar as maravilhas de tanta tecnologia.

Chegada a hora de almoço, e depois de 100 Km, era altura de trocar de moto. Uma outra unidade, já sem as malas laterais instaladas, um percurso com muitas curvas e obviamente a selecção de “set-up” em modo “Sport”. Logo no arranque percebe-se bem a diferença. O ronco do motor que continua a debitar 150 cv mas com uma curva de potência muito mais “nervosa”, exprimia-se livremente e respondia solícito, subindo de rotação muito contundentemente, mostrando inequivocamente a sua origem, sendo outra agradável surpresa. A suspensão, então mais rija e o controlo de tracção menos assertivo deste “set-up” tornavam um prazer fazer qualquer curva. A travagem continuava a ser impecável, e para além de qualquer crítica, ainda para mais quando se pode abusar da caixa de velocidades e reduzir “à bruta” pois qualquer excesso é compensado pela embraiagem deslizante. Foram mais 100 quilómetros de puro prazer, em que nem as paragens para ver a paisagem ou tirar mais fotos faziam qualquer sentido.

No final da tarde chegava a hora do percurso de terra. Dedo no comando, “set-up” seleccionado para “enduro”, traseiro fora do assento e venha de lá o estradão. O motor apresentava então uma nova personalidade. Limitado a 100 cv, mais suave, até o seu ronco se modificou, ficando um pouco mais “rouco”, mas igualmente cheio. O controlo de tracção era quase inexistente, a suspensão mais macia e a pré carga da mola do amortecedor traseiro estava mais tensa, o que também fazia aumentar a distância ao solo. As irregularidades do piso eram absorvidas com grande dignidade, e o curso das suspensões de “apenas” 170 mm só se tornaria escasso para grandes exigências (facto comprovado na travessia de uma pequena ribeira seca, aparecida subitamente do meio do pó, enquanto circulava a uma velocidade bastante elevada, onde a forquilha dianteira esgotou todo o seu curso emitindo aquele som típico que normalmente dói até à carteira) mas sem deixar de surpreender pela eficácia.

No entanto, no piso com que nos deparámos, e que era tão mau quanto o pior que se pode encontrar na generalidade das estradas de terra: rijo, com rocha e bastante esburacado, a Multistrada comportou-se de forma quase surpreendente, mesmo a velocidades bastante acima dos 130 Km/h. O ABS, que pode ser temporariamente desligado, apesar de não ter sido o caso, comportou-se surpreendentemente bem neste tipo de piso, talvez também devido ao surpreendente desempenho dos Pirelli Scorpion Trail, desenvolvidos especificamente para esta moto, e tendo em conta a utilização também neste tipo de piso.



Acabei por não ter oportunidade de experimentar o modo “Urban” que regula a potência para uns dóceis 100 cv, o controlo de tracção para um máximo de eficácia e a suspensão para uma configuração bastante mais confortável. A falta de tempo e de trânsito, e as bem asfaltadas ruas da ilha, eram demasiado favoráveis para incentivar à exploração dos 150 cv, por isso, fico à espera pela altura do teste das primeiras máquinas que venham para o nosso país (o que se espera que ocorra em finais de Abril), para poder testar o dito modo “Urban” nas decrépitas ruas de Algés, Almada e Lisboa, sobretudo se as condições meteorológicas nos continuarem a proporcionar tempo de chuva. Aí sim, vai ser um bom teste!







Texto: Rogério Carmo

Fotos: Ducati / Milagro

Publicado na edição nº 228 da Revista MOTOCICLISMO

domingo, fevereiro 07, 2010

BMW K1300S





A BMW apresenta, com a nova 1300S, um modelo bastante renovado para comemoração do 25º aniversário da sua série K, e apresenta-a como a moto BMW mais rápida de sempre. Fala dela como uma hiper-desportiva que combina alta potência com tecnologia de ponta, para poder oferecer uma condução de qualidade em viagens de longa distância ou em deslocações do dia-a-dia.

Apresentando efectivamente um motor retocado, com mais potência e maior disponibilidade em baixas, a K 1300 S dispõe também de uma nova configuração do sistema electrónico de ajuste da suspensão, que também vê a parte mecânica melhorada no sentido de proporcionar uma resposta mais directa que no modelo anterior.

Entre eixos, apresenta também um ligeiro aumento da distância, e a coluna de direcção também adoptou uma configuração ligeiramente mais “radical”, com uma inclinação ligeiramente inferior à do modelo anterior.

Pequenos acertos que, como pude comprovar, fazem muita diferença. O quadro e as suspensões não apresentam diferenças substanciais face ao modelo anterior, excepção feita ao “upgrade” do sistema ESA.

Com um design muito agradável e sóbrio, pouco ao estilo da marca, transparecendo uma imagem muito elegante e parecendo muito mais pequena do que na realidade é, a K 1300 S foi uma agradável surpresa.

Uma posição de condução soberba

Ao tomarmos conta do posto de condução, apercebemo-nos de que a posição resultante nos encaixa perfeitamente nos comandos, de uma forma que não sendo demasiado radical, nos permite um controlo absoluto, incitando-nos a uma atitude desportiva.

Os retrovisores estão muito bem colocados, permitindo uma óptima visibilidade seja em que posição nos encontremos. As manetes são de uma leveza impressionante (apesar da afinação que permitem não ser das mais eficazes do mercado) e a própria direcção é mais leve que no modelo anterior. Os poisa-pés, não muito elevados mas dificilmente sujeitos a rasparem no chão e proporcionam um apoio cómodo, sem vibrações, pecando apenas pela superfície metálica demasiado polida, que compromete a aderência das botas em condições de chuva, conforme pudemos comprovar na sessão fotográfica que originou as fotos que ilustram estas páginas. O volume da caixa da embraiagem, do lado direito do motor dá, de início, a impressão de ir estorvar devido à forma protuberante como se apresenta, mas em circunstâncias normais, nem nos apercebemos dela.

Mal se dá arranque ao tetraciclíndrico percebemos que estamos perante um conjunto homogéneo de grande qualidade, já que o trabalhar sincopado e inabalável, a ausência de vibrações mesmo com o motor frio, e o som abafado emitido pelo escape, são como um presságio para as sensações que advêm.

Ao engrenarmos a primeira velocidade, apercebemo-nos que a caixa de velocidades é justa e firme, sem pancadas ou ruídos, e mal largamos a embraiagem pela primeira vez, ficamos com a sensação de estarmos sentados numa máquina bastante mais pequena e leve, altamente manobrável, que nos vai divertir “à grande”. Apenas o “ponto morto” nos pareceu demasiado difícil de encontrar, facto atribuído à juventude do modelo disponibilizado.

A primeira travagem brinda-nos com uma mordida forte mas não violenta, bastante consistente com o esforço aplicado na manete, típica do sistema EVO desenvolvido pela BMW que, em conjunto com o ABS de série, oferece um extra de confiança sobretudo em trajectos urbanos e extra urbanos, aplicando resistência no pneu de forma muito suave e muito progressiva, aumentando gradualmente o peso em cima da roda dianteira, facto que ajuda a criar mais aderência à medida em que mais pressão é gerada, efeito que se agradece sobretudo debaixo de chuva, e cujo resultado é extremamente eficaz em termos de redução de distâncias de travagem.

A própria suspensão dianteira, praticamente isenta de afundamento, também contribui para uma estabilidade das massas em movimento, beneficiando assim a suavidade com que o peso ataca a roda dianteira.



Segurança a rodos


A versão testada estava equipada com o Pack de segurança, composto pelos medidores de pressão dos pneus e pelo ASC, o controlador de tracção que, devido às condições meteorológicas em que estes dias de teste se desenrolaram, posso garantir ser dinheiro muito bem empregue. E de tal forma o controlo de tracção é eficaz, sobretudo quando aliado ao ABS, que em conjunto nos fazem esquecer a pouca aderência dos pisos molhados sejam em calçada, alcatrão polido ou até estrada de gravilha, dando a sensação que estamos sempre em cima de betuminoso de qualidade. Alegrem-se entretanto os pilotos mais exibicionistas, já que ambos os sistemas podem ser desligados dando a possibilidade de fazer uns “números de circo” que de outra forma seriam impossíveis.

O acelerador da “K” controla perfeitamente os 175 cv debitados pelos quatro cilindros, e a grande mais-valia desta nova versão é a facilidade com que, apenas com um ligeiro movimento do punho direito, a “K” salta para a frente. A disponibilidade do motor é tão grande que, em cidade, a circular em sexta velocidade, no meio do trânsito e a velocidades perto dos limites legais, (o que equivale a um regime do motor entre as 2500 e as 3000 r.p.m.) dava por mim a tentar engrenar “a sétima” tal é a facilidade com que sobe de rotação enquanto nos atira para a frente. Aqui, entra em destaque o ASC (a denominação do controle de tracção). Medindo a diferença de velocidade entre a roda da frente e a de trás, a electrónica intervém em caso de desfasamento, fazendo com que a injecção de combustível diminua ou simplesmente seja suspensa por fracções de segundo, até que a sincronia volte a acontecer, prevenindo escorregadelas da roda da traseira. O levantar da roda dianteira é igualmente afectado pelo mesmo princípio, pelo que se pode dizer que, rodemos do punho da forma que nos apetecer, ambas as rodas vão estar em contacto com o chão, e na velocidade devida, poupando-nos os inevitáveis “sustos” normalmente proporcionados ao negligenciarmos tão grandes quantidades de binário.

Mas se a postura desta nova “K” impressiona em cidade, é em estrada aberta que o “animal” se revela. A aceleração é deliciosamente vertiginosa, sempre desde as 2/3000 r.p.m. até às 11.000 r.p.m. tornando o papel da caixa de velocidades quase acessório, ou então, quase alucinatório, tal a velocidade com que os mais de 14 Kgm de binário nos impulsionam quando multiplicados.

A suspensão, que no modelo disponibilizado estava equipada com o sistema ESA II (regulação electrónica da dureza e resposta) que permite com o pulsar de um botão enrijecer ou amolecer em três configurações a resposta dos amortecedores, desempenha um papel irrepreensível e, em curva, apesar da “mítica falta de leitura” da frente, devida ao sistema Duolever, a confiança transmitida pelo conjunto é absoluta. Sobretudo depois de travagens mais apuradas, coisa que esta BMW faz na perfeição, e imediatamente antes de “cair” para a curva onde se comporta como se fosse num carril.

O monobraço traseiro, designado pela marca como Paralever, já que engloba a função de veio de transmissão, tem um comportamento irrepreensível, não tendo detectado nunca as batidas típicas desta solução, nem mesmo quando o sistema de anti-escorregamento entrava em funcionamento.

Curvar a alta velocidade, mesmo nos pisos irregulares típicos das nossas auto-estradas, não se afigura nada difícil, sendo sempre perfeitamente possível sentir o conjunto rigorosamente controlado e equilibrado. A protecção aerodinâmica do condutor é muito boa, sobretudo se comparada com modelos concorrentes.

Como desportiva que pretende ser, a “S” cobra-nos imediatamente a factura da falta de arrumação e da ausência de “gadgets” mais burgueses, mas basta uma mochila e uma estrada para rapidamente nos esquecermos dessa falta de mordomias.

Em termos de consumo, o fabricante indica 4,7 lts/100 Km a 90 Km/h, e 5,3 a 120. Os nossos consumos, em percurso misto registaram 5,9 lts/100 Km. Em auto-estrada, se circularem com pressa, podem contar com cerca do dobro, valor perfeitamente justificado pela grande rapidez com que se chega ao próximo reabastecimento.

Em conclusão, esta BMW K1300S é uma brilhante evolução do modelo anterior, e uma das mais sérias candidatas ao título de melhor e mais potente moto da actualidade, com apenas uma “predadora” capaz de lhe fazer frente em todos os domínios…


A tradição já não é o que era!

A nova gama K da BMW é a primeira a apresentar os comandos dos indicadores de mudança de direcção em formato tradicional, com o botão único colocado no punho esquerdo. O comando de Start e Stop do motor também se aproximou dos parâmetros normais, apresentando um único botão com as três funções (on, off e start). Os interruptores são de um toque perfeito proporcionando aquela sensação de indestrutibilidade, típica da construção alemã.

O comutador de máximos e médios mantém uma solução diferente da convencional, e que me agrada bastante por ser mais racional que outras com que por vezes nos deparamos, contando apenas com um único comutador que faz luzes de cruzamento quando puxado (tipo gatilho) e fixa os máximos quando empurrado com a ponta do indicador esquerdo. O polegar esquerdo pode ser assim poupado e usado para nos agarramos, e apenas utilizado para aceder ao “noticiário” do painel digital onde existe informação diversa, conforme os acessórios instalados, e que vai desde a pressão dos pneus até à temperatura do ambiente.




No topo da cadeia de viajar

Há formas mais confortáveis de viajar… mas não tão rápidas! Esta nova K1300S é um compêndio de tecnologia sobre a qual estas páginas não são suficientes para explicar detalhes. Genericamente, a guerra do peso foi ganha e, desde o motor, que foi pensado para máxima performance e mínimo peso (e que se apresenta como um dos mais leves da sua classe com apenas 82,8 kg) tendo sido alvo de uma melhoria impressionante da resposta em baixa rotação, até ao escape (que completo com catalizador incluído pesa apenas 9,4 kg, sendo também o mais leve da classe), e à suspensão revista para ser ainda mais eficaz em todas as solicitações. Destaca-se ainda o posto de condução, protecção aerodinâmica incluída, e toda a electrónica que, com o complemento de poucos extras, transformam esta máquina num exemplar apaixonante da classe “hyper-sport”. De toda a concorrência, considerando a Kawasaki ZZ-R 1400 e a Suzuki Hayabusa 1300 como as mais directas rivais, esta é a única a apresentar a comodidade e a simplicidade prática de um veio de transmissão.


Texto: Rogério Carmo

Fotos: Manuel Portugal e Luis Duarte / Motorpress

Publicado na edição nº 215 da Revista MOTOCICLISMO