quarta-feira, novembro 11, 2009

A História da BMW





Ao contrário do que poderá parecer a história da BMW começa não nas estradas mas sim nas nuvens.

A Bayerische Flugzeug-Werke (BFW – Fábrica Aeronáutica da Baviera) é fundada a 7 de Março de 1916 e a Otto-Werke (a fábrica de motores) funde-se na nova companhia. A Bayerische Motoren Werke (BMW – Fábrica de Motores da Baviera) adquire a fábrica da BFW em 1922. A BMW adopta a data de fundação da BFW e dá inicio a uma história de sucesso.



A primeira moto BMW, a R 32, cujo design se iniciou em 1922, causa sensação na sua estreia na Feira Automóvel de Berlim de 1923. Para obter melhor arrefecimento pelo ar, o Chief designer Max Friz montou o motor boxer lateralmente no quadro, transmitindo a potência directamente à roda através de um veio de transmissão – um princípio de construção utilizado ainda hoje nas motos BMW.



No ano seguinte o chefe de desenvolvimento, Rudolf Schleicher, desenvolve uma versão esportiva do motor R32 e o instala na motocicleta modelo R37, com a qual Franz Bieber conquista para a BMW o campeonato alemão de velocidade. Nos anos seguintes a BMW desenvolve modelos revolucionários como a R39, apresentada em 1925, a primeira monocilíndrica da marca com motor de 250cc e 6,5hp; a BMW R62, em 1928, com motor de 750cc, permanecendo como a moto de maior cilindrada da marca até 1973; a R12, introduzida em 1935, primeira moto equipada com suspensão dianteira telescópica; e a R51, equipada com suspensão traseira com pino oscilante em 1938.

Com a Segunda Guerra Mundial surge a R75 militar, equipada com side-car e tração tanto na motocicleta como no side-car. Em 1944, os ataques aéreos deixaram praticamente destruída a fábrica da BMW em Munique, embora a fábrica de Allach tenha sobrevivido quase intacta.



Em meados de 1945, a BMW é autorizada a reparar os veículos militares americanos em Allach, podendo fabricar peças suplentes para estes veículos, bem como alfaias agrícolas e bicicletas.A companhia recupera também a sua licença para construir motocicletas, embora não estivesse em posição de poder reiniciar a produção nessa altura. Em 1948, um pequeno grupo de funcionários conseguiu começar a montar novamente as motocicletas utilizando peças que sobraram dos modelos militares, iniciando a produção com o modelo R24 de 250cc.

Em 1951 é lançada a R 51/3, primeira moto com motor boxer do pós-guerra, que possuía um novo desenho e nova tecnologia. Este modelo ficou conhecido como “a indestrutível”, tamanha era a resistência e qualidade das peças empregadas na sua fabricação.

A fábrica de motos foi transferida de Munique para Berlim, em 1970, aproveitando incentivos do Governo alemão necessários para produzir uma moto mais economica que pudesse competir com as japonesas. Foi introduzido então o modelo 5, seguido, em 1973, do modelo 6, e modelos de maior cilindrada (900cc), como a R90/6 e a desportiva R90 S. Pela primeira vez uma moto BMW de série ultrapassa a marca dos 200km/h. Era a resposta alemã ao sucesso da CB750 da Honda.

A BMW lança em 1976 o modelo 7, incluindo a R100RS de 1000cc, a primeira moto de série no mundo com carenagem integral. O sucesso da carenagem foi tão grande que imediatamente os proprietários dos modelos anteriores actualizaram suas motocicletas incorporando a carenagem da R100RS.

Em 1981, a divisão de motos para competições, conhecida como BMW Motorrad, através do francês Hubert Auriol vence aquela que é provavelmente a mais dura prova de resistência motorizada - o rally Paris-Dakar, numa BMW R 80 G / S.







A moto tinha apenas uma ligeira modificação face ao modelo de produção, atingindo 57 cavalos em lugar dos normais 50. Auriol volta a ganhar em 1983. Em 1984 e 1985, um outro ‘motard’ BMW, o belga Gaston Rahier, antigo campeão mundial de MotoCross, arrebata este prestigiado troféu.

A marca também fazia sucesso no Rally dos Faraós e no Baja Califórnia. Em 1987 encerrou-se a participação da BMW como equipe oficial. Mesmo assim, a marca continuou obtendo destaque com pilotos que utilizavam as motocicletas da marca. Eddy Hau, por exemplo, venceu a categoria Marathon do Paris-Dakar em 1988 e Jutta Kleinschmidt, em 1992, tornando-se a primeira mulher a correr a prova.

Após dez anos de afastamento, a BMW voltou a se envolver com o Paris-Dakar em 1998. No ano seguinte, o francês Richard Sainct venceu a competição. Em 2000, ganhou os quatro primeiros lugares, com Sainct em primeiro seguido por Oscar Gallardo e Jimmy Lewis. Em 2001, a BMW mudou o foco e começou a organizar sua própria competição, batizada de Boxer Cup.

Moto Guzzi GT 500 Norge



A Moto Guzzi GT 500 Norge que em 1928 foi levada desde Mandello del Lario até ao circulo polar artico por  Giuseppe Guzzi, numa viagem de 4.000 km.

sexta-feira, maio 29, 2009

Lei das 125 aprovada por unanimidade!

Tudo indicava que o Projecto de Lei nº 635/X (4ª) (PCP) ia ser aprovado hoje, e foi mesmo! A Assembleia da República conseguiu novo consenso em torno de uma questão que diz directamente respeito aos motociclistas, aprovando por unanimidade a tão esperada directiva europeia segundo o Projecto Lei apresentado pelo PCP. Falta agora, na especialidade, acertar os detalhes sobretudo os que se prendem com a realização prática do exame e quais os seus destinatários. Como já tinha referido, espera-se que sejam as escolas de condução a passarem o tal certificado que permitirá os maiores de 25 anos a conduzirem legalmente motociclos com cilindrada inferior a 125 cc e uma potência máxima de 11 Kw (15 cv).

segunda-feira, maio 25, 2009

A caminho da "Lei das 125cc"

A discussão do Projecto de Lei nº 635/X (4ª) (PCP) que estava agendada para hoje (veja todos os detalhes aqui), foi curta, proveitosa e… incompleta! Após a apresentação, feita pelo deputado Miguel Tiago do grupo parlamentar do PCP, os restantes partidos deram a sua opinião sendo que, com pequenas sugestões, todos foram unânimes em concordar que esta é uma medida muito importante para resolver o problema da mobilidade e o do aproveitamento de recursos. No entanto, a questão que mais contestação levantou foi a do exame. Exame que, segundo os autores do projecto-lei, servia sobretudo para descansar os mais preocupados com a eventualidade de um possível aumento da sinistralidade, e que seria feito da forma menos burocrática e mais económica possível! Opiniões divididas, mas não o suficiente para impedir que todas as bancadas sem excepção dissessem que concordavam com a futura lei! Pena que o adiantado da hora não tivesse dado tempo para a votação. A lei teria sido votada e os termos da sua aplicação prática seriam discutidos depois na especialidade. Entretanto, pelos corredores, falava-se numa solução que apenas obrigasse os jovens com idade inferior a 25 anos a fazerem o referido teste, e aqueles que já tiverem licença para condução de ciclomotores ficassem automaticamente isentos de prestar essa prova. Os exames deverão vir a ser feitos pelas escolas de condução, a um preço que não deverá exceder os 10% do valor de um salário mínimo, e que emitirão um documento que deverá ser entregue pelo utente no IMTT para que a sua licença de condução seja validada. Resta-nos portanto esperar que a votação seja feita, e que as partes envolvidas mantenham a sua palavra!

segunda-feira, março 09, 2009

Entrevista a Miguel Tiago sobre a "Lei das 125"

Sobre a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária apresentada pela ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, que tem estado a ser discutida e que foi alvo de uma conferência no início de Fevereiro de 2009, promovida pela comissão de segurança da Assembleia da República, fui, em nome da revista MOTOCICLISMO, questionar Miguel Tiago, motociclista e deputado pelo PCP, autor do projecto-lei que quer fazer adoptar a directiva comunitária 91/439/CE, o tal que irá permitir a condução de motos até 125 cc, limitadas a 15 cv, pelos detentores da carta B e que está neste momento a ser discutida na generalidade. R. Carmo: Qual a sua opinião sobre esta tão badalada Estratégia de Segurança Rodoviária? Miguel Tiago: Em termos muito gerais, o que se pode afirmar é que esta estratégia, a par com outras medidas e programas que o governo tem anunciado sobre o trânsito, é mais um elemento cheio de generalidades, cheio de metas e objectivos, mas que não se consubstancia em medidas concretas que possam efectivamente vir a mostrar resultados coesos. O governo parte de um erro fatal que consiste em acreditar que é possível manter a política de não diminuir o número de carros a circular, e querer em simultâneo diminuir a sinistralidade rodoviária ou mesmo até só diminuir o número de acidentes. Até porque numa óptica estatística e probabilística, isso não é lógico. Nesta estratégia não estão implícitas medidas que proporcionem uma diminuição no número de automóveis que circulam. Há ideias apresentadas com grande alarido, como a das faixas específicas para os carros a circular com mais passageiros ou um hipotético desconto no preço das portagens, mas sabemos como são as pessoas, pouco sensibilizadas para condicionarem a sua vida em prol de tão pequenas contrapartidas. R. Carmo: Então qual é para si o pior lado desta Estratégia? Miguel Tiago: Está ausente desta estratégia uma verdadeira politica de investimento na estrutura rodoviária e, mais grave, continua o estímulo à utilização do transporte particular, como por exemplo a continuação de construção de auto-estradas, em detrimento do estímulo à utilização do transporte público, nomeadamente ao ferroviário, que seria uma das principais soluções para diminuir o número de viaturas que circulam, e das que entram diariamente na cidade. Relativamente ao incentivo e criação de estímulos para aumentar a utilização de motociclos de forma aumentar a mobilidade nos grandes centros, também podemos verificar que nesta estratégia não existem quaisquer medidas. Resumindo, não se rompe com a estratégia de aumentar o número de aulas de código e exigir mais aulas de condução, que é uma política que já provou ao longo dos anos, não produzir resultados. A solução não está só em colocar a responsabilidade da sinistralidade na formação do condutor. Devia haver um incentivo à utilização dos transportes públicos. Esta estratégia é mais um momento de propaganda do governo, com pouca substância, e apresentada depois da extinção da Brigada de transito! Há muitas incongruências! R. Carmo: E relativamente às inspecções das motos? Miguel Tiago: Genericamente em termos políticos, penso que deveria haver uma forma de controlar todas as viaturas que circulam nas rodovias. Há que assegurar, até em prol do próprio utilizador, que o veículo está em condições e respeita a sua segurança. Mas entendo que deverá ser tida em conta exclusivamente a perspectiva de segurança e não outros interesses nem o simples propósito de extorquir dinheiro aos motociclistas. Mas ainda não há nada concreto. Nem projecto-lei nem nada! Apenas declarações de intenções. Mas seria importante que se avançasse! Até porque não deve haver descriminação aos motociclistas, nem pela positiva nem pela negativa! Os motociclistas devem ser salvaguardados naquilo que é justo, e responsabilizados por aquilo que também é pedido aos demais condutores. Politicamente é difícil de gerir pois vai haver comprometimento de alguns votos, e talvez por isso mesmo é que nenhum governo ainda o tenha feito. R. Carmo: De acordo com a sua experiência política quanto tempo é que iria demorar a por a funcionar as inspecções das motos? Miguel Tiago: Se houvesse vontade politica de o fazer, sem complicações e tendo em conta apenas a perspectiva da salvaguarda da segurança, acho que demoraria dias ao Ministério das Obras Públicas e Transportes para o fazer. Mesmo tendo em conta a articulação com outros ministérios. Mas das duas uma: Ou não há vontade política para o fazer, ou se está a complicar demasiado e qualquer das alternativas não é boa! Porque do ponto de vista técnico-burocrático, quer através de proposta de lei na assembleia, quer directamente através do governo por decreto-lei, é uma matéria relativamente simples de resolver e aprovar! Pode é haver problemas operacionais e não estarem criadas condições para que os centros de inspecção consigam lidar com o problema. Mas sem um enquadramento legal, nem os centros de inspecção sabem que medidas vão ter que tomar! E até mesmo para o mercado, iria seguramente ser uma boa medida impulsionadora! R. Carmo: E não desconfia que no fim disto tudo, e considerando a fama de “aceleras” dos motociclistas, a estratégia se venha a resumir apenas a uma maior caça ao excesso de velocidade? Miguel Tiago: Infelizmente a tendência tem sido essa, diminuir os limites de velocidade e apertar o controlo tem sido a tendência verificada nos últimos anos. Temos o exemplo da CRIL, com perfil de auto-estrada e onde foram aplicados limites máximos de 80/90 km/h para depois com os radares apanharem a “malta toda” ali, e depois ser só facturar. Infelizmente tem-se entendido que esta via de raciocínio vai resolver tudo, mas os resultados têm provado o contrário. A fama do motociclista, é infelizmente criada pelos poucos que se destacam com comportamentos menos próprios, mas que a atenção das pessoas tem tendência a registar como a generalidade, já que os demais passam despercebidos! É como em tudo! Se em determinado local passam por exemplo, vinte motociclistas, há um que provavelmente vai a exceder o limite de velocidade. Mas onde os veículos ligeiros têm a hipótese de circular em excesso de velocidade também o fazem, e nesse caso tenho a certeza que em vinte automobilistas, não vai ser só um a circular fora dos limites. Mas pessoalmente não entendo que haja uma diferença substancial entre o comportamento dos motociclistas na generalidade, e o dos demais condutores. Não vejo nos motociclistas comportamentos que não se verifiquem também nos outros condutores. Por vezes fico é abismado como é que há automobilistas que passam por mim, à velocidade a que passam! Mas lá está, a moto é mais difícil de ver, o condutor de um veículo ligeiro não está habituado a ver motos, a descobri-las no meio do trânsito, e na generalidade não estão sensibilizados para o facto de andarem na estrada veículos mais pequenos que os seus. A moto é difícil de ver, e muitas vezes, nem sequer está alinhada com o retrovisor, por isso temos que reconhecer que é difícil de ver os motociclistas no trânsito. E se os outros condutores não foram sensibilizados para procurar motos no trânsito, eles nunca as vão ver! Mas isso é uma questão de formação! E se houvesse mais motociclos a circular, os condutores dos outros veículos iam necessariamente a começar a tê-los em conta! Seria como a bola de neve, quanto mais motos circularem, mais atentos vão estar os condutores dos outros veículos! R. Carmo: até há um facto incontornável que prova que uma grande percentagem dos acidentes com motociclos, evolvem outra viatura… Miguel Tiago: Sim, e também há dados que provam que na maior parte desses casos a culpa acaba por ser atribuída à outra viatura, o que é revelador do problema e do anátema que existe em relação ao motociclista. Nós sentimos isso diariamente! As pessoas pensam que o motociclista é um tipo tresloucado, que pega numa coisa que dá 200 à hora, ou 250, e que anda aí sempre no máximo! É um conceito que não percebo como nasceu! É um estereótipo como outros que há na nossa sociedade. Há uma tendência genérica para caracterizar determinados grupos com as suas piores características ou exemplos, e no caso dos motociclistas isso é muito evidente! O tal tipo raro, que passa a duzentos e tal à hora, a fazer muito barulho, sem espelhos e sem piscas, e até de luzes apagadas, é esse que vai ficar na memória das pessoas. Infelizmente não se tem feito um grande esforço, nem por parte das autoridades, nem por parte de quem promove os motociclos, em contrariar esta tendência, e prevalece o mito que uma pessoa que anda de moto tem os dias contados, porque mais cedo ou mais tarde, acaba aí num sítio qualquer e por sua própria culpa (ainda por cima a culpa é do motociclista) em vez de haver a consciência que um motociclista anda num veículo mais desprotegido, e que portanto os outros condutores deviam ter mais cuidado com eles! Mas não é isto que se faz passar, é precisamente o contrário: “estes tipos são malucos, e vão acabar aí estendidos!” Infelizmente é isto que acontece! R. Carmo: É um facto que os motociclistas têm má imagem! Quer deixar algum conselho pessoal para contrariar essa tendência? Miguel Tiago: Eu acho que a grande maioria dos motociclistas já tem noção disso, sobretudo aqueles que utilizam a moto como meio de transporte preferencial, e consequentemente comporta-se tal e qual como os demais condutores, com uma atitude perfeitamente normal e cívica. Como conselho, acho que devemos continuar a manter-nos todos imbuídos do sentimento colectivo, conscientes da opinião dos outros, manter a censura a comportamentos negativos e estimular comportamentos positivos. O alargamento dessa consciência colectiva dos motociclistas é a melhor forma de minimizar os actos condenáveis daqueles que por vezes e infelizmente cometem excessos que acabam por manchar a imagem da maioria que circula dentro da legalidade. R. Carmo: Além da Estratégia apresentada pelo governo, há o projecto-lei 635, que quer fazer adoptar a directiva comunitária que irá permitir a condução de motos até 125 cc, limitadas a 15 cv, pelos detentores da carta B. Ainda mantém a esperança de conseguir uma aprovação nesta legislatura? Miguel Tiago: Bem, já assumimos publicamente, que se não conseguirmos um aprovação nesta legislatura que está já muito perto do fim, estamos inteiramente disponível para o reapresentar logo no início da próxima. Mas infelizmente temos que ter em conta a situação porque o país está a atravessar, uma situação grave para a qual esta resolução até poderia significar um contributo, pois podia servir para as famílias encontrarem uma forma de diminuir os custos de deslocação, e para ajudar um nicho do mercado que também está muito afectado com a quebra de vendas, mas também considero que há outras prioridades a que temos de acudir. Mas uma coisa é certa, este documento tem a virtude de convocar todos os partidos para a sua discussão, e mesmo sem agendamento, a discussão do documento já começou no momento em que ele foi apresentado. Há o relatório, o parecer da comissão competente e a nota técnica dos serviços da assembleia. Tudo isso são processos que correm independentemente do agendamento e são passos que têm que ser dados, e serve como uma nota para os restantes partidos, que já tendo em tempos estado de acordo com a implementação desta normativa, tem agora uma oportunidade concreta para assumir a sua posição. Nós somos um partido pequeno, com apenas 11 deputados, e quantos mais deputados subscreverem esta proposta, mais probabilidade teríamos que ela fosse agendada. Eu tenho esperança que quer seja nesta ou na próxima legislatura, a proposta seja aprovada, até porque cada vez são menos os motivos para não o fazer! E tenho esperança porque, aparte de ter sido um projecto-lei promovido pelo meu partido, e por mim pessoalmente, tenho esperança na capacidade que os motociclistas portugueses já demonstraram ao longo dos anos, de grande união em torno desta medida! E da racionalidade da própria medida! Esta medida faz sentido! E não se compreende como é que um país com características como o nosso, com tanta exposição solar e as suas características meteorológicas, e a sua topografia, ainda não abriu esta porta que a directiva comunitária lhe permite! Já que Portugal é um dos países em que esta medida faz mais sentido, juntamente com Itália, Grécia e Espanha! R. Carmo: Mas qual é que acha que é o principal impedimento ou entrave a esta tomada de decisão? Miguel Tiago: Eu sinceramente, acho que se deve ao medo de um aumento da sinistralidade neste segmento! Está provado que a sinistralidade por motociclo diminui com a aprovação desta medida, mas obviamente, com o aumento do número de motociclos a circular há um ligeiro aumento no registo de incidentes com motociclos, mas isso é uma consequência lógica! Havendo mais motos, haverá mais acidentes com motos, ainda que em média os valores diminuam, e diminuam também os números de acidentes graves! Porque havendo mais motos, aumenta-se a consciência de todos os utilizadores das rodovias, para a existência de motos a circular! Isto porque mais sensibilizados vão estar os automobilistas para procurarem motos no trânsito. E esse efeito tem tendência a reflectir-se nos resultados, pois a pessoas não estão habituadas a ver e a cruzarem-se com os motociclos! E mais pessoas vão ficar a saber o que é conduzir um motociclo, e isso é muito importante! Mas há inegavelmente o medo político de que na estatística final, vão aparecer mais sinistros, ainda que não sejam mortes ou acidentes graves, basta que haja mais acidentes! Isso nenhum governo vai querer assumir de ânimo leve! Mas foi precisamente para atenuar qualquer contraposição que o nosso projecto-lei contempla a necessidade de um exame, mas atenção! Não se trata de um exame que tenha que ver com escolas de condução! Será um exame que ateste apenas a capacidade física, motora e psíquica do preponente para a condução de um veículo de duas rodas! Não é frequência de curso com determinado número de aulas. Não se trata de nada disso! Será um exame, em que bastará apresentar a carta de condução de categoria B, e fazer um pedido de averbamento da categoria A1. E em local a determinar, o preponente apresenta-se e submete-se ao exame. Mesmo que para isso haja uma taxa de valor razoável, pois temos que compreender que há que criar uma pequena infra-estrutura de apoio a esta medida! Há que confiar nas pessoas, e partir do princípio que quem se apresenta a exame, já sabe conduzir um motociclo, e dar ao próprio preponente a hipótese de, se assim o entender, recorrer a uma escola de condução para frequentar as aulas que entenda necessárias para se poder apresentar no dito exame! Isso até seria louvável, apesar de esta lei a isso não obrigar! Mas não seria um requisito, pois isso iria subverter o princípio que a directiva pressupõe.

domingo, janeiro 11, 2009

Historia da Triumph




A Triumph Cycle Company foi fundada em 1887 por Siegfried Bettmann e por Mauritz J. Schulte. Ambos alemães, partilhavam grande interesse pela florescente indústria das bicicletas. Em 1902, acompanhando  o desenvolvimento tecnológico, decidiram começar a produzir motociclos, ampliando assim a sua gama reconhecida por uma elevada qualidade. Inicialmente adquiriam motores a outro fabricante, um pequeno monocilindrico de 2,2 cv construído pelo fabricante belga Minerva e que garantia uma elevada qualidade, sendo um dos melhores da sua época,  para equiparem o seu modelo No. 1.
1902
Em 1905, a fábrica produzia já 500 motociclos por ano, estando as áreas de projecto, fabrico e construção concentradas nas instalações de Coventry.

Em 1907 estava pronto o seu primeiro motor, também monocilíndrico, com 450cc e que debitava 3,5 cv.  Com a produção anual a atingir as mil unidades, a fábrica teve de ser ampliada, pelo que se mudou para a  Priory Street.

Bettman era muito ligado à política, e terá sido o primeiro estrangeiro a conseguir ser "Mayor" de uma cidade inglesa, exatamente em Coventry, em 1913. Talvez por isso, em 1917, tenha vendido a sua participação na Triumph a Captain Holbrook. Entretanto a Triumph fornecia ao esforço de guerra, cerca de 30.000 unidades do Modelo H, apelidado de Trusty.



1922 

Nos 18 anos que se seguiram, a Triumph gozou de um sólido crescimento, e em 1923 a empresa alargou a sua produção a veículos automóveis. Em 1925, a fábrica de motociclos em Coventry ocupava uma área superior a 46.000 metros quadrados, e empregava 3000 pessoas; a produção rondava as 25-30.000 unidades por ano.

A indústria de motociclos manteve-se relativamente estável até ao início da década de 30, e em 1935 decidiu-se separar as divisões de motociclos e automóveis (o negócio das bicicletas já tinha sido vendido em 1932). Posteriormente, o ramo dedicado aos motociclos veio a ser vendido e a Triumph passou a designar-se Triumph Engineering Co.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Governo requisitou praticamente todas as máquinas fabricadas e, apesar da fábrica de Coventry ter sido destruída nos bombardeamentos de 1941, a produção manteve-se durante a guerra, primeiro em instalações temporárias em Warwick, e posteriormente na nova fábrica em Meriden.

A produção destinada ao mercado civil foi retomada em 1946 e, com as linhas de produção novamente a laborar, a Triumph propôs-se restabelecer uma rede de concessionários na América.

Em 1951, o grupo BSA adquiriu a Triumph, mantendo no entanto a marca, e também uma certa autonomia relativamente à estratégia do grupo. As duas décadas que se seguiram são hoje designadas como a idade de ouro do motociclismo Britânico. O motociclismo estava no auge da sua popularidade na Europa Ocidental e nos Estados Unidos, e algumas das maiores estrelas do cinema contracenaram com as suas Triumphs e ajudaram a solidificar a sua reputação como a maior marca de motociclos daquela era.

Durante este período, a Inglaterra dominou a cena motociclística mundial com diversos modelos famosos, sendo a Triumph Bonneville a mais conhecida. Esta acabou por se tornar no ícone e mantém ainda hoje o seu estatuto de motociclo de culto.

Marlons Brando e a Thunderbird 6T
O ator americano Marlon Brando marcou uma época, em 1953, montado numa Thunderbird 6T no filme O Selvagem. Marlon Brando influenciou gerações de jovens com seu personagem Johnny Strabler, um “bad boy” líder de uma gang de motociclistas, sempre vestido com um blusão de cabedal, um boné e montado na sua Triumph de 1950.

1954 - Johnny Allen em Bonneville

Em 1954, o piloto Johnny Allen bateu o recorde de velocidade em moto, atingindo a marca de 343 km/h na pista de Bonneville, em Salt Flats com o protótipo de uma T110 de 650 cc.

Em 1959, com a adição de um carburador duplo à T110, a Triumph acabou por criar a sua moto mais famosa de todos os tempos: a T120, que foi chamada de Bonneville, em homenagem ao feito de Allen. Foi um enorme sucesso para a marca, especialmente nos Estados Unidos.

Após todas essas mudanças e conquistas, em 1962, a empresa finalizou o desenvolvimento de um motor de três cilindros, uma das suas marcas registradas.



1963 - Steeve McQueen e a Boneville
Em 1963, outra participação marcante da Triumph no cinema. No filme "The Great Escape", Steeve McQueen protagonizou, aos comandos de uma clássica Triumph TR6 Trophy, a famosa cena em que tenta saltar sobre uma cerca na fronteira entre a Alemanha e a Suíça, durante a Segunda Guerra Mundial. McQueen era um grande fã de motos e da marca britânica. Motociclista ousado, ele dispensava o uso de duplos nas cenas de ação em que atuava em cima de motos.

Em 1969, a Triumph atingiu o pico máximo de produção, com cerca de 46.800 unidades por ano. No entanto, no início dos anos 70, os atrasos no fornecimento de componentes, juntamente com problemas de maquinaria, provocaram atrasos na produção e, em 1972, numa operação apoiada pelo estado, o Grupo BSA fundiu-se com a Norton Villiers, dando origem à Norton-Villiers-Triumph (NVT). 


Em 1973, a NVT anunciou o encerramento da fábrica de Meriden, originando uma ocupação pacífica pelos trabalhadores. A produção acabou por paralisar e, no ano seguinte, praticamente não se fabricaram motociclos. Em 1975, após prolongadas negociações, foi fundada a Cooperativa de Trabalhadores de Meriden, e com um financiamento do estado, a fábrica retomou a produção dos modelos de 750cc, Bonneville e Tiger. A cooperativa acabou por adquirir os direitos da marca Triumph à NVT e a produção foi aumentando gradualmente até às 350 unidades por semana. Apesar dos apoios do estado, a cooperativa acabou por falir em 1983. 


Mas foi nesse mesmo ano, que surgiu um interessado em comprar o nome e a propriedade intelectual da marca, o milionário John Bloor, que fundou uma nova empresa privada: Triumph Motorcycles Ltd. Um plano forte de investimentos de longo prazo e um programa de desenvolvimento de novos modelos foram as armas do novo empresário.

Em 1988 começou a construção da nova fábrica na cidade de Hinckley, no centro da Inglaterra, e foi nesse local que a empresa desenvolveu e montou vários tipos de motos com motores de última geração, de três e de quatro cilindros. Em setembro de 1990, a Triumph apresentou ao mundo seis novos modelos de motociclo de uma só vez! A marca conquistava assim, novamente, o respeito e confiança do público internacional com novos produtos, modernos e de elevada qualidade.

Em 1994 era lançada a Speed Triple. No mesmo ano, a empresa abriu sua filial nos Estados Unidos, iniciando as exportações logo no ano seguinte.



2000 - Tom Cruise e a Speed Triple
Em 2000, uma outra Triumph sobe ao estrelato pela mão do ator Tom Cruise, que consegue operar milagres aos comandos de uma Speed Triple.

E quando tudo parecia correr sem problemas, uma nova catástrofe atingiu em cheio os planos de John Bloor. Em 2002, ano do centenário da marca, a fábrica de Hinckley ficou quase totalmente destruída devido a um incêndio. Foram precisos seis meses, para que com a ajuda dos funcionários conseguisse comemorar os 100 anos da marca com a máxima capacidade produção. No mesmo ano, nascia a desportiva Daytona 600. Dois anos mais tarde, outro momento histórico: o lançamento da Rocket III. Equipada com um triciclindrico de 2.294 cc, a Rocket III é a moto de produção em série com o maior motor do mundo.

Em 2006, a Daytona 600 foi substituída por um modelo totalmente novo, a Daytona 675, com motor de três cilindros, considerada uma das melhores mots desportivas criadas até hoje.

A marca já tinha reconquistado seu prestígio e, em 2008, bate um novo recorde de vendas. Foram vendidas 52.000 motos Triumph um pouco por todo o mundo. Em 2010, a empresa lançou sete novos modelos: as Tiger 800 e 800XC, a nova Speed Triple, a Daytona R, a América, a Speedmaster e a Thunderbird Storm. Foi a maior quantidade de lançamentos num mesmo ano em toda a longa história da marca.

Em 2011, as novidades continuaram com a chegada da nova Tiger Explorer 1200, da Speed Triple R, da Bonneville Limited Edition, em homenagem aos seus 110 anos, e também a Bonneville Diamond Jubilee, em tributo aos 60 anos de reinado da rainha Elizabeth II





fontes:

http://triumphmodelh.com/History.html


http://www.triumphmotorcycles.com/triumph-world/triumph-history