segunda-feira, novembro 10, 2008

Triumph Speed Twin 5T







Esta foi uma moto produzida pela Triumph na fábrica de Coventry. Edward Turner era então o chefe de design e diretor geral. A Speed Twin 5T foi apresentada ao mundo em 1937, e foi produzida entre 1938-1940 e 1947-1959.

O quadro era extremamente leve e o motor bicilindrico paralelo, a 4 tempos, com uma cilindrada de 498cc, possuía uma única árvore de cames à cabeça. A caixa de quatro velocidades transmitia os 27 cavalos que o motor debitava às 6.300 rpm, através de uma transmissão simples por corrente. Tinha uma distância entre eixos de 1400mm.

Foi realmente a primeira moto britânica de sucesso, com reconhecimento internacional. Foi ela que relançou a fábrica da Triumph depois da segunda grande guerra mundial, e todas as demais fábricas inglesas de então ofereciam na sua gama uma proposta semelhante à Speed Twin.


A actriz Rita Hayworth e o próprio Edward Turner com uma Triumph Speed Twin 5T


domingo, outubro 12, 2008

Suzuki Intruder VZ 1800 R






Esta Suzuki Intruder VZ 1800 R, que na américa é conhecida por M1800R, traz-me sempre gratas recordações. Foi o meu primeiro artigo para a Revista Motociclismo, e foram muitos quilómetros de prazer...


Linda! Horrível! Bonita! Feia! Monstro! Espectáculo! Colossal! Tudo adjectivos empregues por quem viu, mas não andou nesta Suzuki Intruder VZ 1800R!

E por “andar” nesta Intruder, tem que se considerar fazer algumas centenas de quilómetros até que o nosso corpo se liberte dos vícios que criámos a conduzir outras motos, para que então aí se possa desfrutar de tudo aquilo que ela tem para nos dar! E o que é que um motociclo destas dimensões, tem para nos dar?

Ou não tem nada, porque não gostamos do género, ou então tem tudo para que percamos a razão e fiquemos com ela entranhada no pensamento, com vontade de sair da cama às 4 ou 5 da manhã só para ir fazer quilómetros! Para poder sentir aquela força, aquela compostura em estrada ainda que com curvas, ainda que em andamento rápido, ainda que no meio do trânsito, ainda que em auto-estrada, ainda que de noite ou com chuva!

Excepção feita ao mau piso, não há razão para não rodarmos nesta moto!

Com ela sentimo-nos donos da estrada. Qualquer ultrapassagem tem uma dimensão insignificante pois com apenas um ligeiro rodar de punho, podemos facilmente ultrapassar três ou quatro carros num piscar de olhos! E qualquer semáforo tem um gosto a “drag-race” com um bónus especial na admiração dos donos das “R” que só nos apanharam no semáforo seguinte!

Tudo isto sem “espremer o motor” e sempre com uma postura “nobre”.

E se vamos circular em estrada aberta ou auto-estrada, apenas temos que nos preocupar com a autonomia e com o controle da velocidade! Pois até nisso, e ao contrário da concorrência, a protecção aerodinâmica proporcionada por aquele exclusivo farol dianteiro permite-nos rodar confortavelmente a velocidades que fazem as delícias das “brigadas do radar”! Mesmo quem tenha mais de 1,80 metros de altura pode manter a dignidade sem ter que se baixar ou encolher para poder andar um pouco mais rápido!

Mas então não há defeitos? Claro que há! Não há motos perfeitas…

Pode quase dizer-se que esta Intruder não tem suspensão, de tão rija que é! E trezentos e tal quilos de peso, não são fáceis de manobrar para todos os motociclistas! E o consumo algo elevado também pode constituir um defeito para algumas bolsas mais apertadas! E a Iluminação também sofre do efeito "XX", deixando-nos “cegos” a meio das curvas de raio mais apertado!

E o pneu traseiro com aquela largura desmesurada, mas necessária para poder aplicar todo aquele binário no alcatrão, também nos pode pregar partidas! Por isso temos que ter cuidado com as saídas de garagem, as sarjetas, as valetas, os pisos derretidos que formam aqueles montes de alcatrão, pois quando o pneu traseiro os atinge apenas de um dos lados, e isto se circulamos abaixo dos 40 Km/hora, podem provocar um desequilíbrio muito rápido e desagradável que nos pode pôr em dificuldades, sobretudo devido ao peso da Intruder.

Nas curvas de raio reduzido, nomeadamente rotundas ou cruzamentos, quando circulamos em segunda velocidade (a primeira é quase desnecessária), devemos recorrer à embraiagem para podermos manter uma aceleração mais suave, pois o “dois cilindros em V” tem tendência a dar umas engasgadelas abaixo das 1500rpm.




E com a chuva, além de termos que recorrer ainda mais à embraiagem, temos que dosear muito bem o acelerador para evitar a patinagem da roda traseira, pois quando 300 quilos escorregam… E ainda temos que ter cuidado onde pomos os pés, sobretudo a manobrar, pois se algum perde aderência, lá vamos nós…

Em termos de condução, tenho que deixar claro que não estamos aqui a falar nem de uma “trail”, nem de uma “R”. Claro que a Intruder tem limitações! Curvas muito apertadas e encadeadas têm que ser feitas a velocidade relativamente mais baixa do que se fossemos numa outra moto “agarrados” à roda dianteira! Pisos em mau estado podem originar grandes pancadas na coluna ou até, eventualmente, cuspir-nos da moto para fora!

Mas a perfeição da travagem, a limpeza com que o gigante 240 agarra a estrada em aceleração e a suavidade com que o motor pode libertar a potência que desenvolve, são mais do que suficientes para garantirem uma segurança impressionante.

Em curva, a partir dos 40 Km/hora, a Intruder comporta-se de uma maneira tão própria, mantendo um comportamento tão neutro, mesmo até quando começa a raspar com os poisa-pés no chão, que nos deixa confiantes e desejosos por fazer a próxima. Claro que é uma máquina que não “cai” para o centro da curva, há que lá pô-la. Mas no fim de poucos quilómetros já sabemos como, e a partir daí…

Para resumir, e na minha opinião pessoal, não seria uma moto para o dia-a-dia!

Será uma moto para ter na garagem, e sempre que haja bom tempo ou que precisemos de “animar” o nosso ego, possamos saltar para cima dela e ir encher a alma com aquele som emitido pelos escapes (imagino como soará aquele motor com uns “street illegal”), sentir aquela vibração nas entranhas, rodar o punho e sentir a alucinação da velocidade, e pelo meio, parar numa esplanada e ficar a admirá-la de longe. A ela e aos transeuntes que a vão mirar: invejosos, surpresos, confusos… E nós a babarmo-nos!








Alerta:

Todo o prazer que esta máquina nos proporciona, está assente em tecnologia bastante avançada, com preços consequentemente equivalentes. Por isso aqui fica uma nota para os interessados:

Escapes: o de baixo custa mais de 1500€ (inclui a válvula e o catalizador), o de cima, já só custa 600 €.

O fantástico pneu 240 custa 289€ e tem uma duração relativamente curta.

Trocar pastilhas de travão na roda da frente vai ficar acima dos 125€ e as da de trás nos 75€.

Os discos de embraiagem da FERODO, custam 73€.

Os valores são sem IVA e sem mão de obra, apresentados por João Santos-Queluz. (preços de 2008)

 Ficha técnica:

Motor
Tipo: 4 tempos, bicilindrico em V a 54º, refrigeração por liquido
Distribuição: DOHC, 4 valvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 112x90,5mm
Potência declarada:  120 cv/6000rpm
Binário declarado: 15,3kgm/3500rpm
Ignição: digital
Alimentação: injecção electrónica, corpos de 54mm
Arranque: eléctrico
Caixa: 5 velocidades
Transmissão secundária: por veio e cardan
Ciclística
Quadro: tubular em aço
Suspensão dianteira: Forquilha Kayaba invertida, 46 mm de diâmetro 
Suspensão traseira: mono-amortecedor, regulável em pré-carga, 118mm de curso
Travão dianteiro: duplo disco de 310mm com pinças radiais de dois pistões
Travão traseiro: disco de 275mm com pinça de dois pistões
Roda dianteira: 130/70-18''
Roda traseira: 240/40-18''
Dimensões
Distância entre eixos: 1751mm
Altura do assento: 700mm
Capacidade do depósito: 19l
Peso: 315kg


quinta-feira, maio 22, 2008

10º Lés-a-Lés





Dez anos e dez travessias de Portugal em moto. Mais de dez mil quilómetros, acumulados, de estradinhas, estradões, caminhos e ruelas, com as respectivas paisagens que mostraram aos muitos participantes os interstícios e a riqueza paisagística deste nosso belo país, e que confronta motociclistas e suas máquinas com a força de vontade e a determinação necessárias para resolver problemas e superar dificuldades.

Mas mesmo a prova mais carismática do calendário Mototuristico Nacional, tem que evoluir e continuar a surpreender, sobretudo aqueles que, ano após ano, continuam a guardar recursos e energias para voltarem a aceitar mais um desafio. 

E este ano a organização do Lés-a-Lés esmerou-se e conseguiu mesmo mover interesses e mobilizar até o lobby meteorológico em prol do seu derradeiro objectivo que era tornar esta edição de 10º aniversário, inesquecível.

E dificilmente os mais de 900 participantes vão esquecer toda a água presente no prólogo disputado no Parque Nacional de Montesinho, onde a lama e os caminhos escorregadios foram a dominante, sobrepondo-se à beleza entretanto enevoada de uma das regiões mais remotas e belas de Portugal. Ou esquecer toda a água que caiu na partida em Bragança, ou em Pinhel, logo depois do almoço e que se manteve até ao final da tarde, já quase às portas de Coimbra. Ou ainda a chuva que se fez sentir no terceiro dia, entre Ansião e a entrada no Alentejo, que tornou as estradas escorregadias e desgastantes para os já cansados concorrentes.

Mas nem só de coisas más vai viver a lembrança deste Bragança – Coimbra - Sagres, houve muitos momentos de são convívio, encontros e reencontros com amigos, com conhecidos, e com os “personagens” habituais nesta “prova” que, mesmo nos piores momentos, conseguem arrancar um sorriso, muitas vezes suficiente para fortalecer o ânimo e ajudar a superar as dificuldades e por vezes até o desespero dos participantes.

E ainda havia o povo que, da porta de suas casas ou do meio da sua labuta diária no campo, saudava os viajantes durante todo o percurso com efusão e espanto num agradecimento pela quebra da rotina típica do seu habitat.

Muito se podia dizer sobre este 10º Lés-a-Lés, mas nada iria transmitir a realidade. Por isso, um grande obrigado é o mínimo que se pode dirigir a todos os que tornaram possível esta grande aventura.